Догнать и перегнать

«Вам нравится внешность?» – ведущий дизайнер проекта Томоя Мураками прежде отвечал за облик внедорожных мотоциклов и квадроциклов LT-Z, а в работе над Suzuki V-Strom 1000 ABS он старался придерживаться принципа wild and smart («дикий и сообразительный»), который,по его задумке, эффективно сочетает в себе яркие и одновременно функциональные черты. 

Томоя-сан, без обид… Еще будучи в Москве, я дал себе слово не рубить с плеча и не судить о «Ви-строме» по одежке. Потому что она спорна и неоднозначна. Ее невозможно назвать безоговорочно красивой или благородной. Естественно, весь мотоцикл собран из качественных деталей, которые хороши по отдельности… Но законченный образ они, к сожалению, не создают. Разве что в белом или черном окрасе появляются отдаленные намеки на целостность. Впрочем, одно отрицать глупо: у кроссовера есть свое лицо, свое телосложение. 

«А как вам V-Strom на ходу? – это уже к разговору подключился Теппей Егучи, ответственный за ходовую часть. – Нашей целью при проектировании нового шасси было сохранить индивидуальность V-Strom, сочетающую, казалось бы, несовместимые качества: комфорт, стабильность на автострадах и азартную управляемость на извилистых дорогах, не забывая при всем том про общую дружелюбность и приспособленность к ежедневному использованию». 

Теппей-сан, я не сомневаюсь. Но хотелось бы проверить. До горного серпантина – километров сорок прямой как стрела автомагистрали, разбавленной редкими плавными изгибами вокруг невысоких холмов. Можно расслабиться, приглядеться к эргономике, приборам… 

Ага, сейчас! Юрген Плашка, глава европейского тестового отдела компании, который был ведущим в нашей группе, прям со старта задал такой темп, что все мысли об отдыхе и притирке к новой для меня технике пришлось оставить на потом. Сто сорок, сто семьдесят, двести пятнадцать километров в час… Тихая и добропорядочная Европа, говорите? Ну-ну… Зато «хандринг» хорош! Ожидая туристических (читай: расхлябанных) черт, я подсознательно приготовился к корабельным раскачкам на асфальтовых волнах. Но их нет ни на ста, ни на двухстах. 

Мотоцикл поражает своей… нормальностью. Адекватными реакциями и отсутствием строптивости. И все это происходит под приглушенный баритон V-образной «двойки». А ведь механическое сердце предыдущего «Ви-строма» некогда билось внутри напугавших почтенную публику TL1000S и TL1000R! Видимо, поэтому конструкторы решили, что говорить об исчерпании потенциала еще рано, отчего все изменения силового агрегата носят, скорее, эволюционный характер и на первый взгляд могут показаться скромными. 

«Проапгрейдили» блок впрыска, за счет увеличения диаметра цилиндра (с 98 до 100 мм) подняли рабочий объем (с 996 до 1037 см³), изменили головки, облегчили выпускную систему (примерно на 4,7 кг), коробку поставили шестиступенчатую (помните спортивные корни?) и установили сцепление проскальзывающего типа. В итоге – прибавка всего-то 2,7 «лошадей» и 2 ньютон-метров. Зато характер поменялся диаметрально! 

Смачная тяга «литрового» твина на «низах» и не менее уверенная «середина» энергично толкают вперед на всех передачах. Причем до отсечки крутить мотор теперь смысла не имеет – все интересное заканчивается отметкой 7000 об/мин. Дальше лишь натужный рокот и пустота. Так что стратегия обгонов и резких ускорений в корне отличается от привычной для меня «спортбайковской»: хочешь уйти в точку – не дергай коробку, не суетись, а просто открой газ! 

То же самое касается и прохождения медленных поворотов на серпантинах: включил третью – и едешь всю связку от подножья до вершины, словно на «автомате». Иногда кажется, что нет практически ни одной потенциальной ситуации, когда бы запаса крутящего момента не хватило. А коль переборщишь с газом, на помощь всегда придет трекшн-контроль, к слову, появившийся на мотоциклах Suzuki впервые. 

Правда, выставленный в «положение два», он присматривает за пилотом порой чересчур заботливо, как фанатичные родители за горячо любимыми детьми. Что на прямой, что в наклоне – чуть наглее «открываешься», а в ответ мотор получает под дых, о чем сигнализирует бесконечная тирада ярко-оранжевых всполохов пиктограммки «TC». Не похулиганишь. На «единице» заметно фривольнее, трекшн позволяет и пошустрить. А может, отключить его вовсе? 

Но перед началом горной части маршрута Юрген оценивающим взглядом осмотрелся вокруг: «Я бы не стал. Выше к вершинам на асфальте может лежать лед». Ей-богу, герр Плашка! По-моему, вы явно перестраховывались. Даже на извилистых горных участках большой кроссовер «Сузуки» выглядит очень гармоничным и очень быстрым мотоциклом. А самое главное – легким и понятным в управлении. 

В «полном фарше» Suzuki V-Strom выглядит эффектно и походит на настоящего путешественника. Хотя при этом он все равно остается малопригодным для реального офф роуда. К слову, внушительная на первый взгляд алюминиевая защита двигателя способна уберечь максимум от камней, летящих из-под переднего колеса. Контакта с жестким грунтом она, увы, не сдюжит – тут же погнутся крепежные элементы. И сделано это специально, потому как крепится она непосредственно к картеру мотора.

Этот турэндуро весьма сносно «прикатан» к далеко не самым цепким шинам Bridgestone Battle Wing, а всепрощающая подвеска позволяет «дубасить» по разбитому асфальту. Тем не менее, несмотря на уверения японцев о вседорожности,V-Strom создан все-таки с акцентом на асфальтовое применение. Конечно, нет ничего элементарнее: взять и переобуть его в «зубастые» шины, а подвеску распустить под пампасы (наконец-то она регулируемая)… Но какой в этом смысл, когда ABS «с кнопки» отключить нельзя? 

Случись на спуске попасть на гравий или песок, «антиблок» начинает стрекотать без остановки, лишая спасительной хватки на тормозах. В принципе, вырубить предателя несложно – достаточно выдернуть предохранитель. Но, во-первых, это не всегда удобно. А во-вторых, что мешало заложить эту функцию в бортовом меню еще на этапе проектирования? 

Ширина опционных боковых кофров специально подобрана таким образом, чтобы не выступать за габариты руля. Жаль, что внутреннее пространство чемоданов съедает большая толщина их стенок.

Хотя сами тормоза отменные. Усилие на рычагах пусть и не отличается прозрачностью, но вполне адекватное. И после многокилометровых издевательств на серпантинах – ни следов перегрева. И все же, возвращая Suzuki V-Strom 1000 на стоянку перед гостиницей, я пребывал в замешательстве. С одной стороны, я никак не мог отделаться от мысли, что мотоцикл рождался в кризис – в условиях строгой экономии, а сами роды проходили непростительно долго. Вот и получилось так, что новый туристический «Сузуки» по конструкторским новшествам оказался самым консервативным среди всех одноклассников последних двух лет. 

Построенный по принципу «догнать и перегнать», а не «превратиться в ориентир». А с другой… За 350 км закрученного в узел маршрута он не только не измочалил мой организм до изнеможения (спасибо эргономистам!), но и исправно выполнил все возложенные на него задачи. Причем аккуратно, со знанием дела и без ненужных капризов. Не это ли ценно в дальней дороге? 

Итог 

Suzuki V-Strom 1000 ABS прорывом в классе больших туристических вседорожников не стал. Большой – да, туристический – безусловно. Но вседорожный – с оговорками. Его оффроудный потенциал с одной стороны поддержан «моментным» двигателем и регулируемыми (вручную) подвесками, с другой – ограничен неотключаемой ABS и незащищенным подбрюшьем силового агрегата. Но при этом он остался крайне удобным и дружественным мотоциклом, у которого немало козырей. И первый из них – конкурентоспособный ценник.

Тест организован при содействии компании «Сузуки Мотор Рус». 

Экипировка REV’IT! предоставлена магазином «ПРО Мото», шлем Suomy – компанией «Русмотоимпорт».