Ducati 899 Panigale. Panigalina

03 декабря 2013

Странная штука память. Вчера вспомнить не можешь, а события двадцатилетней давности стоят перед глазами, словно это было накануне.

Выпуск:
Журнал «МОТО» – декабрь 2013

Автор:
Абалакин Роман,
фото Milagro

Теги:
Ducati / Panigale / 899 / Имола / Тест /

Просмотры:
12170

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Тот гоночный уикенд «Королевы автоспорта» с первых же секунд пошел не так. Во время свободных заездов и квалификации в серьезную переделку попадает бразилец Рубенс Баррикелло. Практически вслед за ним насмерть разбивается австрийский гонщик Роланд Ратценбергер, проводивший всего третий Гран-при в карьере.

На следующий же день старт гонки поначалу переносится из-за завала с участием Юрки Ярвилехто и Педру Лами, а после, на седьмом круге, в скоростной дуге Tamburello «Уильямс» Айртона Сенны срывается с траектории и на скорости примерно 218 км/ч влетает в ограждение…

Судьба занесла меня на Имолу лишь через девятнадцать лет после описанных событий. А незадолго до этого фабрика из Борго-Панигале объявила о начале выпуска для бразильского рынка «спешиала» Ducati 1199 Panigale S Senna, посвященного «Человеку дождя» Айртону Сенне. Ну чем не повод?

Однако приехал я сюда ради немного другой «Гали». Той, чье имя в заводских бумагах значится как «проект 1104», а для широкой публики – Ducati 899 Panigale. Не нужно быть семи пядей во лбу, чтобы догадаться по цифровому обозначению о кубатуре новинки. Но что сподвигло конструкторов в очередной раз отступить от спортивной классификации? Все-таки 898 см³ для «Суперспорта» – это уже перебор, а для «Супербайка» откровенно мало.

«Мы и не ставили перед собой задачу построить чистокровную спортивную машину. Нам нужен был универсальный вариант, который одинаково был бы хорош и на улицах, и на трек-днях. Оттого мы опробовали уйму вариантов, включая «суперспортивные» 750 см³, но, в конце концов, пришли именно к существующему рабочему объему как наиболее сбалансированному», – по интонации Паоло Куаттрино легко догадаться, что за последнее время этот вопрос задавали тысячу раз.

Иду рассматривать новинку. За прошедшие с дебюта старшей сестры два года внешность не намозолила глаз. «Панигале» – все такая же bella macchina. Или бела… В прямом смысле. Ведь чтобы ни у кого (особенно – не дай бог! – у обладателей версий S и R) не возникло сомнений, что перед ним определенно «восемьсот девяносто девятая», дизайнеры нарочно позаимствовали цветовую гамму у младшей предшественницы, в которой, помимо традиционного дукатиевского ярко алого, присутствует и арктический белый цвет.

Да и по ходу всего мероприятия итальянцы старательно пытались дистанцировать две Panigale друг от друга, упорно сравнивая молодую с «восемьсот сорок восьмой». Мол, на всех диапазонах оборотов она мощнее как минимум на 19 %, а крутящий момент больше на 20 %. Но постойте! Разве в ней есть что-нибудь от 848 EVO?

Кроме иерархического положения, ровным счетом ничего. Зато с моделью 1199 ассоциации – прямее некуда. Они не просто похожи между собой – плоть от плоти. Отличий между двумя спортбайками меньше, чем можно было ожидать. Хотя далеко не все придутся по душе прожженным ducatisti.

Картер «двойки» Superquadro и коробка передач – те же, а цилиндро-поршневая группа с головками и дроссельными заслонками стоит своя – под меньший объем. Маятник имеет традиционную, а не консольную конструкцию. Ради экономии и принципа разумной достаточности крышки двигателя теперь алюминиевые, подрамник и бензобак – стальные, а приборная панель – монохромная. Из тех же соображений установлены «большепоршневая» вилка Showa BPF, слегка упрощенный амортизатор Sachs и передние суппорта Brembo M4–32 с дисками уменьшенного до 320 мм диаметра.

С другой стороны, себестоимость электронных компонентов упала настолько, что позволила не мелочиться и применить все возможные системы в рамках переключаемых режимов Ducati Riding Modes: трекшн-контроль DTC, квикшифтер DQS, систему контроля торможения двигателем EBC, электронный газ RbW и антиблокировочную систему тормозов Bosch 9MP.

Чуть «заострилась» геометрия шасси: угол наклона вилки уменьшился на 0,5 градуса, а колесная база сократилась на 11 мм. Вкупе с 180-миллиметровой (с 60-процентным профилем) задней покрышкой Pirelli последние новшества обязаны повлиять на управляемость в лучшую сторону. В теории. А что в действительности?

Начали по дождю. Визор залепляет водная муть, поднятая с трека вереницей едущих впереди меня «Галь». Хочешь не хочешь, а надо отрываться от коллектива: промедление грозит полным ослеплением. Газ – на всю!.. Но в «мокром» режиме Wet кажется, что из обещанных здесь ста «лошадей» по горным апеннинским лугам разбежалась, по крайней мере, половина. Неужели инженеры из беспокойства за здоровье клиентуры перестраховались и наделили мотор сверхмеланхоличными реакциями?

В «Дожде» это даже не «шестисотка», а нечто совсем малокубатурное. Вон и чутко настроенный трекшн-контроль со мной соглашается, вставляя свое веское слово сугубо после провокаций с признаками безумия. Бесспорно, свою лепту внесла и дождевая«нарезка» Pirelli Diablo Rain, в которую по случаю осадков переобули все 899 и чье сцепление с треком такое, что колеса почти не скользили. Зато мои ноги на подножках – ого-го как! О том, что форма и размер насечек на подножках не дают уверенного контакта, все журналисты в один голос твердили еще по ходу премьерного показа 1199-й «Панигале» в Абу-Даби («Мото»№4–2012). А теперь что?

По сравнению с предшественницей, Ducati 899 Panigale в повороты не входит, нет… Она их глотает, не прожевывая.

Все то же самое. Загружаешь в наклоне внешнюю подножку, а вместо поддержки получаешь болтающуюся в воздухе ногу… Стремно. Второй заезд. На мокром асфальте стали исчезать лужи – можно активировать 148-сильный режим Sport. Хотя нет… Это еще не совсем спорт. Скорее, фитнес, где над всем остальным доминируют мягкость, плавность, спокойствие. И вряд ли стоит обвинять меня в предвзятости. Я отлично помню свою старую «Хонду» CBR900RR Fireblade образца 2001 года с близкой энерговооруженностью. Да я на ней лишний раз дроссель боялся потревожить! И – вот чудеса! – мне тех «лошадок» хватало… А сейчас кажется, что принудить младшенькую ехать можно лишь безжалостно пришпоривая ее ручкой газа. Всё или ничего. Нет, нет, нет. Что-то тут не так!

Цветная приборная панель на тонкопленочных (TFT) транзисторах уступила место монохромной. Впрочем, менее информативной от этого она не стала. Через нее происходит также управление всеми электронными системами: восьмиуровневым трекшн-контролем DTC, квикшифтером DQS, трехуровневой системой контроля торможения двигателем EBC и антиблокировочной системой тормозов Bosch 9MP. Меню имеет традиционный для Ducati алгоритм, но у тех, кто впервые сталкивается с ним, могут возникнуть затруднения.

Лучше дождаться, пока все просохнет окончательно, переобуться в заранее приготовленные Pirelli Diablo Supercorsa SC2 да опробовать 899 Panigale в гонке, то бишь в режиме Race. Потому что, приехав в Имолу, я изначально ждал от белоснежной «итальянки» остроты великолепно заточенного клинка. И я ее получил! Кинжальные атаки не пугают и не настораживают, как на иных мотоциклах, а наоборот – сильнее подстегивают к тому, чтобы перестать церемониться.

«Бам-бам-бам!» – и вот уже при содействии квикшифтера воткнута четвертая, а скорость перевалила далеко за двести. Передачи настолько короткие, что полоска тахометра мгновенно преодолевает уверенную «середину», взбирается к 9500–10 000 об/мин и остается там. И тут главное – не проигнорировать всполохи блинкера, сигнализирующего о приближении предела по оборотам, и не докрутить до ограничителя, вмешивающегося в процесс разгона слишком грубо. Причем передаточные числа в коробке ничем не отличаются от таковых у большой Panigale. Все изменения – в главной передаче, где ведомая звезда имеет на пять зубьев больше.

Как и в случае с силовым агрегатом 1199 Panigale, L-образная «двойка» Superquadro объемом 898 см³ модели 899 Panigale включена в силовую схему мотоцикла и, на первый взгляд, отличается не слишком сильно. В первую очередь, после установки новой цилиндро-поршневой группы изменилась размерность (ход поршня и диаметр цилиндра – 100 и 57,2 мм соответственно), в головках стоят впускные и выпускные клапаны из стали диаметром 41,8 и 34 мм, а в корпусе дроссельных заслонок оставлена лишь одна форсунка. Весьма любопытно, что пик мощности и тяги приходится на те же обороты, что и у большеобъемной версии: 148 л.с. при 10 750 об/мин и 99 Н·м при 9000 об/мин.

Однако такое «укорачивание» трансмиссии, компенсировавшее разницу в потенциале, удачно вписалось в общий настрой. Каждое дерзкое открытие газа на выходе из любого поворота заставляет руль ходить в руках ходуном. «Дукати» не просто перемещается от одного виража к другому, напоминая литерный поезд… Она живет. Она жаждет поворотов еще и еще. Она как акула: все время в движении, в поперечном или продольном. Надо сказать, черта эта из фамильных. Точно также временами вела себя и старшая сестра. И, что поразительно, без намека на потерю контроля.

Причина «разухабистости» отчасти видится не в одной «Панигале», но и в автодроме Энцо и Дино Феррари, асфальт которого местами далек от зеркального (к примеру, в хитрой связке Acque Minerali с заметным провалом прямо в апексе и кочками на выходе). Отчего показавшиеся сперва мягкими настройки подвески с ростом темпа стали в самую масть, с прозрачной обратной связью.

Разве в 899 Panigale есть что-нибудь от 848 EVO? Кроме иерархического положения, ровным счетом ничего.

Легендарное итальянское «кольцо» вообще весьма обманчиво. Несмотря на то, что после многочисленных «ЧП» по требованию авто- и мотофедераций во все быстрые и потенциально опасные участки врезали шиканы, на оставшихся прямых Ducati 899 Panigale все равно успевает разогнаться до 240–250 км/ч. И порой думаешь, можно «топить по-черному» – ан нет, за перегибом, куда влетаешь на полном ходу, прячется какой-нибудь медленный поворот, максимум под вторую передачу. Пора гасить скорость. Благо торможение – мощное и уверенное.

И снова «бам-бам-бам!» – только уже вниз, с активными перегазовками и под неизменное виляние хвостом (проскальзывающего сцепления-то нет!), чтобы, воспользовавшись раскачкой, на амплитуде ввалиться в очередной вираж. А потом опять прямик – и полный газ. Как бы то ни было, секретов у кольцевой трассы в Имоле хватает: даже на частичную их разгадку гарантированно уйдет уйма времени. Другое дело, что в компании с 899 Panigale процесс познания можно максимально облегчить и сделать продуктивнее. Потому что, надо отдать должное конструкторам Ducati, «восемь-девять-девять» проявила себя очень гармоничным и быстрым мотоциклом. Хоть и без злости.

А лучше или хуже конкурентов… Какая разница, когда в ее весовой категории их почти нет! Да и в любом случае 899 Panigale трудно оценивать рационально, потому что она не хуже и не лучше. Она просто другая. Ducati, в отличие от тех же «немцев», не подавляет своей безупречностью: она, как и я, небезгрешна. А это, знаете ли, сближает. Как бы там ни было, всего один неполный день, проведенный в компании с мини-Panigale или, как сказали бы итальянцы, Panigalina, отложится в памяти надолго. Может быть, навсегда.

Итог

Разумная достаточность. Без сомнения, именно этот принцип стоял первым в списке у конструкторов, когда те приступали к созданию Ducati 899 Panigale. «Итальянка» отлично выдрессирована и научена делать практически то же самое, что и 1199. И это «практически» полностью укладывается в разницу в цене.

Экипировка Berik, Arlen Ness и Suomy предоставлена компанией «Русмотоимпорт».