- Техника
- Тесты
- Рынок
- Сообщество
- Ремзона
- Спорт
- Копилка
11 ноября 2015
Выпуск:
Журнал «МОТО» - ноябрь 2015
Автор:
Роман АБАЛАКИН, фото Milagro и автора
Теги:
Просмотры:
3698
«Посмотрите на наш Monster 1200 R сверху. Мы старались придерживаться драматических линий, присущих всем Ducati», — ведущий дизайнер марки Джанандреа Фаббро вырисовывает в воздухе характерные контуры, отдаленно напоминающие классическую гитару или виолончель.
«Или фигуру женщины», — добавляет кто-то из стоящих рядом коллег. «Или старого обрюзгшего мужика», — звучит третья версия.
Не, парни! Это облик других современных версий Monster, стоящих в корпоративной иерархии на ступеньку ниже, способен смутить рубенсовскими огузками, а новорожденный «эр» щеголяет кокетливо вздернутым хвостом, который даже визуально легче.
«Одной из основных задач для нас было снижение массы, — продолжает Фаббро. — Новый подрамник, кованые колеса, карбоновое крыло и ажурные подножки помогли сэкономить 2 кг и довести снаряженную массу до 207 кг».
Легкость. О да! Преобладавший в общении с «просто Монстром» и «эской» (см. «Мото» № 4–2014 и № 10–2014) образ мощного и жизнерадостного увальня как-то незаметно размылся, растворился. Нынешний же провоцирует заскочить в следующий вираж трека Ascari поскорее, чтобы после него на полностью открытом дросселе влететь по верной траектории вверх по склону, словить на перегибе чувство невесомости, а затем ломануться вниз по пологой профилированной дуге, где возросшей перегрузкой тебя придавит к телу мотоцикла. А ведь колесную базу укоротили до 1509 мм (то есть на какие-то 2 мм) — прямо скажем, не выдающийся показатель для мотоцикла с претензией на спорт. Вместе с тем жадность, с которой «эр-монстр» кидается на апекс, массивным родстерам обычно чужда.
Главное — Monster 1200 R может и, что приятней всего, любит ездить быстро. По-настоящему быстро. Так, что начинаешь искренне радоваться наличию демпфера в «стоке» и горько сожалеть об отсутствии квикшифтера даже за доплату.
Меж тем, одним лишь снижением вращающихся масс такого эффекта вряд ли добиться. Поэтому вместе с установкой кованых колес в ход пошел старый прием со смещением центра тяжести вверх. На новой 48-миллиметровой вилке Öhlins с уменьшенным выносом, и с измененным моноамортизатором той же марки, «Монстр» приподнялся на 15 мм спереди и сзади. К тому же, вкупе с передислоцированными водительскими подножками это решение дало увеличение угла наклона до 50°.
Однако шасси получилось настолько слаженным, что дополнительный запас пространства был выбран мной практически сразу: потертые боковая подставка и крышка сервопривода выпуска, а также отломанный (не в падении, в повороте!) рычаг переключения передач — тому свидетели. Притом что игривость в характере никуда не делась. Да и как может быть иначе? Это ж Ducati. Даешь команду новому блоку дросселей с увеличенными эллиптическими диффузорами влить очередное ведерко «девяносто восьмого» в камеру сгорания — и «Монстр» по-фамильному недобро потряхивает телом. Даешь отбой — то же самое, но порядком ярче. А если еще под сброс газа начать интенсивно замедляться, прихватив 330-миллиметровые диски радиальными скобами Brembo M50 на грани активации «антиблока» и попутно перещелкивая передачи, то размашистое виляние хвостом станет обычным делом.
Да, конечно же, можно поиграть с настройками: затянуть, к примеру, демпфирование отбоя и сжатия на моноамортизаторе до шести кликов от полного «харда» (всего их 22), отчего в манерах «итальянца» появятся нотки стабильности. Особенно на скоростной дуге, где десмодромная «двойка» успевает упереться в мягко срабатывающий ограничитель на четвертой передаче. Но эта мера притупляет фамильную черту на какой-то мизер, а взамен заставляет мириться с нарушением обратной связи. Нет уж, лучше прибавить еще пару-тройку щелчков и на том остановиться.
Это какой-нибудь «японец» должен быть стропроцентно бесстрастным. Или «баварец». А Ducati положено вести себя чуточку разнузданно: как-никак южное происхождение обязывает. Не для того же итальянские двигателисты старались запрячь в L-образную «двойку» Testastretta 11° DS табун из 160 «лошадей», чтобы их невозможно было прочувствовать.
Поэтому посуху про режим Touring и, тем более, Urban, где работа электронного газа своей отзывчивостью напоминает машинный телеграф на корабле, правильно позабыть сразу. Только Sport, где строгий «ошейник» электронного цербера в виде трекшн-контроля и ABS максимально ослаблен, а реакции на команды по-прежнему остаются подчеркнуто плавными. И всё для того, чтобы максимально насладиться впечатлениями и совершеннейшим мотосчастьем.
Новый Monster 1200 R избавился от «тяжеловесности» других версий, приблизившись к тому мотоциклу, который задумывал Микеле Галуцци — легкому в управлении и мягкому в повадках. Но для уверенной заявки в сверхактуальной нише супер-нейкедов, где сейчас правят Aprilia Tuono V4 1100, BMW S1000R и KTM 1290 Super Duke R, одних принятых мер по изгнанию дрэгстерного духа «Диавеля» из родстерного «Монстра» все равно недостаточно. Вроде экзорцисты из Болоньи выложились на сто процентов, создали неподражаемое по естественности отношений с дорогой и с человеком за рулем шасси, а мотор так и вовсе получился самый мощный в истории родстеров Ducati. Но, тем не менее, для доминирования в этой касте «тысяче-двухсотому-эр» не хватает самого малого — как ни странно, злости. Тут нужен совсем другой мотоцикл. И он, со слов людей из Ducati, рано или поздно появится. Правда, на вопрос «когда?» пока отвечают уклончиво: «Не торопись. Скоро сам всё узнаешь».
Итог
«Стритфайтера» из «Монстра» не вышло. Скорее, получился преемник давно ушедшей на покой S4RS Testastretta. Ducati Monster 1200 R, как и его родственники по фамильному древу, остается комфортным компаньоном на каждый день. А то, что он «валит» и управляется существенно лучше них, так это отличный бонус. Само собой, не бесплатный. И оправдать высокую по сравнению с упомянутыми супер-нейкедами стоимость может только эксклюзивность и статусность покупки.
Тест организован компанией «Русмотоимпорт». Экипировка Airoh и Ixon предоставлена компанией «Мегамото».
Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .