Изгоняющий дьявола

11 ноября 2015

Когда «красная бригада» из Болоньи в конце лета пригласила на смотрины «Проекта 1305», вся журналистская братия предвкушала появление, как всем казалось, самого закономерного претендента на конвейер — наследника «Стритфайтера». В свете роста интереса к супер-нейкедам создание подобной машины — логичный шаг. Однако на треке Ascari Race Resort итальянцы представили другого зверя.


Изгоняющий дьявола

Выпуск:
Журнал «МОТО» - ноябрь 2015

Автор:
Роман АБАЛАКИН, фото Milagro и автора

Теги:
Ducati / Monster 1200 / Родстер / Тест /

Просмотры:
3157

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

«Посмотрите на наш Monster 1200 R сверху. Мы старались придерживаться драматических линий, присущих всем Ducati», — ведущий дизайнер марки Джанандреа Фаббро вырисовывает в воздухе характерные контуры, отдаленно напоминающие классическую гитару или виолончель.

Абсолютно новый подрамник привел к тому, что высота седла поднялась до 830 мм, а посадка приблизилась к классическим родстерным стандартам. Он же помог переместить пассажирские подножки так, чтобы при активной рулежке водитель перестал упираться в них пятками. К слову, в этих же целях пересмотрена форма «холодильника» глушителей. А чтобы ноги не соскальзывали, взамен обрезиненных «пегов» установлены фрезерованные.

«Или фигуру женщины», — добавляет кто-то из стоящих рядом коллег. «Или старого обрюзгшего мужика», — звучит третья версия.

Не, парни! Это облик других современных версий Monster, стоящих в корпоративной иерархии на ступеньку ниже, способен смутить рубенсовскими огузками, а новорожденный «эр» щеголяет кокетливо вздернутым хвостом, который даже визуально легче.

Со слов ведущего дизайнера марки Джанандреа Фаббро, новым компактным хвостом итальянцы постарались придать «Монстру» классический для Ducati образ monoposto. В результате получилось более короткое и визуально тонкое седло. Эффектная крышка, прикрывающая полноценное пассажирское место, и бейджик с названием модели – теперь в «стоке». Но над ней, видимо, еще предстоит поработать, потому что по ходу теста на нескольких мотоциклах они самоотстрелились из‑за сломавшихся пластиковых креплений.

«Одной из основных задач для нас было снижение массы, — продолжает Фаббро. — Новый подрамник, кованые колеса, карбоновое крыло и ажурные подножки помогли сэкономить 2 кг и довести снаряженную массу до 207 кг».


Легкость. О да! Преобладавший в общении с «просто Монстром» и «эской» (см. «Мото» № 4–2014 и № 10–2014) образ мощного и жизнерадостного увальня как-то незаметно размылся, растворился. Нынешний же провоцирует заскочить в следующий вираж трека Ascari поскорее, чтобы после него на полностью открытом дросселе влететь по верной траектории вверх по склону, словить на перегибе чувство невесомости, а затем ломануться вниз по пологой профилированной дуге, где возросшей перегрузкой тебя придавит к телу мотоцикла. А ведь колесную базу укоротили до 1509 мм (то есть на какие-то 2 мм) — прямо скажем, не выдающийся показатель для мотоцикла с претензией на спорт. Вместе с тем жадность, с которой «эр-монстр» кидается на апекс, массивным родстерам обычно чужда.

Странно, что лишь в версии 1200 R у итальянцев получился именно тот «Монстр», который может по праву гордиться родством с оригинальным творением Мигеля Галуцци.

Главное — Monster 1200 R может и, что приятней всего, любит ездить быстро. По-настоящему быстро. Так, что начинаешь искренне радоваться наличию демпфера в «стоке» и горько сожалеть об отсутствии квикшифтера даже за доплату.

Наконец‑то на «Монстре» появился индикатор передачи! Во всем остальном цветная приборная панель Monster 1200 R на тонкостенных (TFT) транзисторах идентична таковой на «эске». Один из ее основных плюсов: она меняет внешний вид в зависимости от выбранного режима (Urban, Touring и Sport). Минус все тот же – на ярком солнце не видно ни черта.

Меж тем, одним лишь снижением вращающихся масс такого эффекта вряд ли добиться. Поэтому вместе с установкой кованых колес в ход пошел старый прием со смещением центра тяжести вверх. На новой 48-миллиметровой вилке Öhlins с уменьшенным выносом, и с измененным моноамортизатором той же марки, «Монстр» приподнялся на 15 мм спереди и сзади. К тому же, вкупе с передислоцированными водительскими подножками это решение дало увеличение угла наклона до 50°.

Подвески Monster 1200 R, естественно, носят клеймо Öhlins. Спереди – анодированная в черный цвет, полностью регулируемая вилка с трубами диаметром 48 мм и покрытием из нитрида титана, а сзади – моноамортизатор с широким спектром настроек. Чтобы добиться соответствующего спортивному имиджу дорожного просвета, итальянцы за счет подвесок приподняли «Монстра» на 15 мм, что вкупе с иными водительскими подножками дало увеличение угла наклона до 50°. Правда, на треке Ascari выяснилось, что и этого может быть недостаточно: потертая боковая подставка и отломанный рычаг переключения передач – тому свидетели. К слову, причина заметного улучшения управляемости состоит еще и в том, что при сохранении прежнего рейка вилки на уровне 24,3° инженерам Ducati удалось сократить ее вылет на 4,2 мм – до 89 мм.

Однако шасси получилось настолько слаженным, что дополнительный запас пространства был выбран мной практически сразу: потертые боковая подставка и крышка сервопривода выпуска, а также отломанный (не в падении, в повороте!) рычаг переключения передач — тому свидетели. Притом что игривость в характере никуда не делась. Да и как может быть иначе? Это ж Ducati. Даешь команду новому блоку дросселей с увеличенными эллиптическими диффузорами влить очередное ведерко «девяносто восьмого» в камеру сгорания — и «Монстр» по-фамильному недобро потряхивает телом. Даешь отбой — то же самое, но порядком ярче. А если еще под сброс газа начать интенсивно замедляться, прихватив 330-миллиметровые диски радиальными скобами Brembo M50 на грани активации «антиблока» и попутно перещелкивая передачи, то размашистое виляние хвостом станет обычным делом.

Спереди установлены радиальные суппорты Brembo M50 и диски диаметром 330 мм, позаимствованные у 1299 Panigale. Такими же тормозами оснащена и версия S.

Да, конечно же, можно поиграть с настройками: затянуть, к примеру, демпфирование отбоя и сжатия на моноамортизаторе до шести кликов от полного «харда» (всего их 22), отчего в манерах «итальянца» появятся нотки стабильности. Особенно на скоростной дуге, где десмодромная «двойка» успевает упереться в мягко срабатывающий ограничитель на четвертой передаче. Но эта мера притупляет фамильную черту на какой-то мизер, а взамен заставляет мириться с нарушением обратной связи. Нет уж, лучше прибавить еще пару-тройку щелчков и на том остановиться.

Коваными легкосплавными колесами Marchesini с «Монстром» 1200 R поделился супербайк 1199 Panigale R. Так что «липкие» шины Pirelli Diablo Supercorsa SP размерности 120 / 70–17 и 200 / 55–17 не смотрятся чужеродно.

Это какой-нибудь «японец» должен быть стропроцентно бесстрастным. Или «баварец». А Ducati положено вести себя чуточку разнузданно: как-никак южное происхождение обязывает. Не для того же итальянские двигателисты старались запрячь в L-образную «двойку» Testastretta 11° DS табун из 160 «лошадей», чтобы их невозможно было прочувствовать.

Поэтому посуху про режим Touring и, тем более, Urban, где работа электронного газа своей отзывчивостью напоминает машинный телеграф на корабле, правильно позабыть сразу. Только Sport, где строгий «ошейник» электронного цербера в виде трекшн-контроля и ABS максимально ослаблен, а реакции на команды по-прежнему остаются подчеркнуто плавными. И всё для того, чтобы максимально насладиться впечатлениями и совершеннейшим мотосчастьем.

Чтобы хорошо известную «двойку» Testastretta 11° DS разогнать до 160 «лошадей» и 131,4 ньютон-метров, двигателистам Ducati понадобилось установить под головы прокладку потоньше и поднять таким образом степень сжатия до 13:1, приладить новый блок дросселей эллиптической формы (эквивалент Ø56 мм) и выпускную систему из труб Ø58 мм с новой парой глушителей, а также переписать «софт» управления двигателем.

Новый Monster 1200 R избавился от «тяжеловесности» других версий, приблизившись к тому мотоциклу, который задумывал Микеле Галуцци — легкому в управлении и мягкому в повадках. Но для уверенной заявки в сверхактуальной нише супер-нейкедов, где сейчас правят Aprilia Tuono V4 1100, BMW S1000R и KTM 1290 Super Duke R, одних принятых мер по изгнанию дрэгстерного духа «Диавеля» из родстерного «Монстра» все равно недостаточно. Вроде экзорцисты из Болоньи выложились на сто процентов, создали неподражаемое по естественности отношений с дорогой и с человеком за рулем шасси, а мотор так и вовсе получился самый мощный в истории родстеров Ducati. Но, тем не менее, для доминирования в этой касте «тысяче-двухсотому-эр» не хватает самого малого — как ни странно, злости. Тут нужен совсем другой мотоцикл. И он, со слов людей из Ducati, рано или поздно появится. Правда, на вопрос «когда?» пока отвечают уклончиво: «Не торопись. Скоро сам всё узнаешь».

Переход демпфера шведской фирмы Öhlins на «эрке» из списка опций в стандартное оснащение – шаг закономерный. Он напрашивался еще в ходе встречи с другими версиями. Но расположение его таково, что дотянуться до замка зажигания и при этом не свернуть пальцы получится далеко не у всех.

Как и другие мотоциклы семейства Monster, версия 1200 R оснащена пакетом Ducati Safety Pack, куда включены 8‑уровневый трекшн-контроль DTC и 3‑уровневая отключаемая антиблокировочная система тормозов Bosch 9MP. По умолчанию, степень их вмешательства зависит от того, какой из трех режимов выбран: Sport (160 «лошадей» и наиболее оперативный отклик на газ), Touring (тоже полносильный, но с мягкими реакциями) и Urban (всего 100 л.с. и наивысшая подстраховка со стороны электроники). Режимы движения можно переключать на ходу, а вот скорректировать настройки трекшна и ABS – только остановившись. Выбор запоминается для каждого режима и сохраняется после выключения зажигания.





Итог 

«Стритфайтера» из «Монстра» не вышло. Скорее, получился преемник давно ушедшей на покой S4RS Testastretta. Ducati Monster 1200 R, как и его родственники по фамильному древу, остается комфортным компаньоном на каждый день. А то, что он «валит» и управляется существенно лучше них, так это отличный бонус. Само собой, не бесплатный. И оправдать высокую по сравнению с упомянутыми супер-нейкедами стоимость может только эксклюзивность и статусность покупки.

Тест организован компанией «Русмотоимпорт». Экипировка Airoh и Ixon предоставлена компанией «Мегамото».


Материалы по теме:

11.09.2019

1. Ducati готовит кроссовер Multistrada с активным круиз-контролем

05.09.2019

2. Тест скутеретты Lifan Traveller LF125T-9R: Феминитив

03.09.2019

3. Тест Bajaj Dominar 400: Звезда Болливуда

17.08.2019

4. Скремблеры идут: Ducati готовит еще две новинки

15.08.2019

5. Streetfighter V4 и baby-Panigale: новые подробности о грядущих Ducati

14.08.2019

6. Испортили хорошую вещь? Кастомный Ducati для жарких споров

13.08.2019

7. «Электричка» и немного напалма: Zero SR/F показал себя в деле

09.08.2019

8. Тест Suzuki GSX-R1000: шары из стали

03.08.2019

9. 18 мотоциклов, на которых стоит покататься

03.08.2019

10. Ducati начала тесты спортивного кроссовера

12.07.2019

11. Полтысячи юбилейных: Ducati Panigale V4 посвятят спортбайку 916

11.07.2019

12. Ducati Multistrada превратится в кросс-спортбайк

02.07.2019

13. Pikes Peak в багровых тонах: дебют нового Ducati закончился трагедией

24.06.2019

14. Зверюга: лихой кастом Ducati покорит гору Pikes Peak

23.06.2019

15. Дороже денег: подержанные крутые мотоциклы до 500 тысяч рублей

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх

Мотошкола в Москве