Переходный возраст

Тест бюджетных городских «чекушек» («Мото» №5-2014) показал, что «китай» проигрывает тому же «тайваню» по многим показателям, среди которых и характеристики двигателя. Поэтому, как только у одного из участников прошлогоднего теста в гамме появилась четырехклапанная модель, мы решили оценить ее по всем параметрам – ведь и выглядит новый мотоцикл совсем по-другому.

Ну мог ли я представить, что китайцы сделают полноценный спортбайк! С диагональной, пусть и пока стальной, рамой и с 4-клапанным «жидкостным» мотором. Да, над качеством литья, окраски и стыков еще работать и работать, зато дизайн уже не вызывает отвращения. Более того, мне, любителю старых хондовских спортбайков, так вообще импонирует прищур двух угловатых фар с гранеными хрустальными отражателями. Оптика здесь на высоте: светодиоды в поворотниках и заднем фонаре светят великолепно, а последний так еще и прописан на элегантном алюминиевом кронштейне, как у нового EBR. Довольно современное решение!

Неплохо выглядит и цифровая приборная панель. Правда, в солнечную погоду ее показаний почти не видно, зато, если укрыть экран от прямых лучей ладонью, оказывается, что он показывает не только скорость и обороты, но и включенную передачу, уровень топлива и два пробега: общий и суточный.

Читать приборную панель можно лишь в облачную погоду, с попаданием прямых солнечных лучей показаний монитора и контрольных ламп не видно.

Посадка соответствует классу мотоцикла: высокое седло вкупе с вынесенными далеко назад задранными подножками и низкими клипонами сразу настраивают на спортивный лад. Да, ветровик не позволяет за него спрятаться, но и скоростей, на которых аэродинамические просчеты становятся критичными, тут не предвидится. Единственный по-настоящему серьезный недочет эргономики – форма баа: он впивается в бедра острыми углами. Здесь никакой экип не спасает, поэтому остается только один выход: отодвигаться назад, благо запас длины сиденья позволяет.

Вытягиваю рычажок подсоса, расположенного на левом пульте, и пытаюсь завести карбюраторную «одностволку». Раз, два – мотоцикл, выданный на тест прямо из коробки, без предпродажной подготовки (надо полагать, для большей объективности теста), пару минут почихал, но в итоге бодро затарахтел. Прогрелись? Поехали.

Черт, а где сцепление? Рычаг настолько мягкий, будто в корзину не поставили и половины пружин! Для «чайников» в самый раз, но мне отсутствие прозрачности и работа механизма по алгоритму «вкл-выкл» претит. Зато мотор бодрый, с неплохими для своего класса «низами» и «серединой». Да, на «верхах» запал гаснет, но дополнительная пара клапанов и здесь напоминает о себе: в сравнении с прежним двухклапанником мощности тут ощутимо больше.

«Слепой» хвост и задняя оптика, вынесенная через алюминиевый кронштейн номерного знака, – стильное и современное решение, жаль, от летящей воды защищает хуже традиционных брызговиков.

Интересно, а в вили он поднимется? Выкручиваю газ, отпускаю сцепление, и… заднее колесо срывается в юз раньше, чем успевает передать на асфальт хоть сколько-нибудь момента. Виноваты во всем «пластмассовые» шины, неспособные как следует цепляться за асфальт даже в прогретом состоянии.

В арсенал 4-клапанной «одностволки» входит масляный фильтр и, как показал беглый осмотр, целых две заливных горловины: лить масло нужно через верхнюю пробку, а нижняя выкручивает масляный щуп.

Шины работают вместе с подвесками, а полностью нерегулируемый задний амортизатор под моими 115 килограммами сжимается практически до конца, и оставшаяся пара сантиметров рабочего хода не спасает даже от стыков полотна асфальта. А вилка… Кажется, тонкие трубочки с не менее тонкими пружинками внутри перекочевали с какой-то 125-кубовой скутеретты: ни демпфирования, ни хоть какой бы то ни было жесткости. Странно, ведь даже на более простом и бюджетном Irbis GR стоит «перевертыш», да и претензий к его работе у меня возникло меньше.

Зато с тормозами картина иная. В сравнении с тем же GR и замедление происходит активнее, да и перегреть их не так просто. Единственный и едва заметный недочет – скручивание вилки при торможении передним колесом. Да, в глаза не бросается, но уверенности такой «финт» не добавляет. В любом случае ограничителем потенциала тормозов выступает все та же «резина»: колеса слишком рано блокируются. Кстати, поскольку шины – в принципе, расходный материал, заменив их, удастся заметно повысить «скил» аппарата.

Irbis Z1 охотно ныряет в повороты: короткая база и тонкие шины позволяют активно «ронять» мотоцикл в виражи и не менее быстро его оттуда поднимать и перекладывать. И если бы не ватная вилка, жесткость шасси можно было бы сравнивать и с более именитыми конкурентами: великолепные стальные рама и маятник хорошо противостоят кручению и не пытаются «гулять» под пилотом. А так – страшновато.

К слову, рама вообще стала настоящим прорывом: штампованные половинки, усиленные трубами, кажутся интересным решением, но все же главное достижение – добротные сварные швы. У Irbis GR они выглядели неряшливо, а тут – все ровно и аккуратно. Интересно, это связано с общим ростом уровня или просто дорогие модели (а новинка Z1 стоит аж на 43 тысячи дороже прошлогоднего GR) производят с большим вниманием?

Но я твердо знаю одно: в бюджет покупки Z1 нужно сразу закладывать комплект новых покрышек, доработку вилки и заднего амортизатора. И тогда этот мотоцикл поедет совсем иначе, а пока, несмотря на новый мотор и неплохую раму, впечатление от него неоднозначное.

Итог

Среди своих соотечественников-одноклассников IRBIS Z1 выбивается в лидеры, хотя до настоящего спортбайка, как оказалось, ему еще далеко. Но если после покупки его доработать, получится довольно серьезный конкурент для протестированного нами тайваньского SYM Wolf T2. И не только по ходовым качествам, но и по цене: комплект шин и доработка подвесок стоят немало. Не выгоднее ли для всех заняться этим на заводе?

Мотоцикл предоставлен на тест компанией «АйТиИкс Групп», экипировка предоставлена компанией Mr.Moto.