Законное место оппозита

02 февраля 2015

В наши дни трудно придумать что‑то новое в конструкции мотоциклетного двигателя – особенно по части компоновки. Но французскому инженеру Оливье Миди удалось придумать не менее необычный агрегат. Это двухцилиндровый оппозит, установленный в шасси родстера Midual Type 1, показанного на Pebble Beach Concours d’Elegance в Калифорнии для тех, кому сумма в 140 000 евро за двухколесную машину представляется вполне разумной.


Законное место оппозита

Выпуск:
Журнал «МОТО» - январь 2015

Автор:
Алан КАТКАРТ, фото Кела ЭДЖА

Теги:
Midual / Type 1 / Тест /

Просмотры:
8259

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Вы спросите: что же тут необычного? BMW делает мотоциклы с двухцилиндровыми опппозитами больше 90 лет. Но у баварцев цилиндры расположены поперек – для лучшего охлаждения, немаловажного в эпоху, когда радиаторы для мотоциклов были экзотикой. А такая схема диктует продольное расположение коленвала – и неадекватные реакции на прибавление и сброс газа, знакомые пользователям не только BMW, но и Moto Guzzi. К тому же с таким расположением органично сочетается главная передача валом, что также имеет свои плюсы – и минусы. За почти столетие немецкие инженеры ухитрились даже недостатки превратить в достоинства, но все же современный оппозит – дитя компромиссов. 

Вы возразите, что до BMW был Douglas, построенный по схеме, предложенной еще в 1905 году британским инженером Джозефом Бартером: коленвал поперек, два цилиндра продольно. Да, эти мотоциклы прекрасно зарекомендовали себя и на фронтах Первой Мировой войны, и в послевоенных гонках. Но когда форсировка моторов возросла, остро встала проблема перегрева заднего цилиндра – и Douglas пришлось развернуть двигатель в ту же позицию, что и у BMW. 

А через 100 лет французский инженер Оливье Миди вновь предлагает такое же расположение мотора, как на первых Douglas – но в совершенно оригинальной обработке. Во-первых, он кардинально решил проблему перегрева заднего цилиндра, применив жидкостное охлаждение. Во-вторых, наклонил мотор на 25° вперед, разместив коробку передач под задним цилиндром – таким образом он сократил базу до разумных 1500 мм и получил хорошую развесовку. 

Алюминиевая рама-монокок начинает свой производственный цикл от 84‑килограммовой отливки. В результате обработки на 5‑координатном станке и ручной полировки масса готовой детали снижается до 24 кг. В раму встроен бензобак емкостью 14 л.

Когда впервые видишь Midual Type 1, восхищаешься его дизайном в стиле ар-деко, а когда начинаешь внимательнее изучать машину, то обращаешь внимание еще на одну поразительную особенность: в ее конструкции практически нет пластика! Даже пульты на руле – металлические. «Это скрупулезно честный мотоцикл, никаких фейков, – с гордостью заявляет Миди. – C’est logique! Если вы создаете произведение механического искусства, да еще за такие деньги, то не должны срезать углы! Заказчик должен получить именно то, что он видит – никаких имитаций. Из 1550 деталей нашего мотоцикла только одна сделана из пластика – пластина под номерной знак»

На привычном месте расположен только спидометр. Все остальные приборы смонтированы в верхней части монокока. Слева от большого тахометра установлены часы и указатели температуры и давления масла, справа – указатели температуры охлаждающей жидкости, уровня топлива и вольтметр. Сверху – большая красная кнопка стартера.
      

Я дважды посещал завод Midual, расположенный в историческом здании в центре Анжера. В первый раз я опробовал прототип, накатавший к тому времени 32 000 км, во второй, через несколько месяцев – один из двух аппаратов, подготовленных для показа на Pebble Beach. И должен с радостью отметить, что Оливье и его команда учли почти все замечания, которые я высказал после езды на прототипе – так что работа продолжается, и покупатели получат мотоцикл, способный удовлетворить самую требовательную клиентуру. 

В роскошном кожаном седле аппарата можно провести хоть целый день, наслаждаясь ездой по живописной французской провинции, и подножки установлены достаточно низко, задавая комфортабельную посадку. Правда, встроенный в раму-монокок бензобак довольно широкий, и колени расставлены шире, чем хотелось бы. Но в целом аура мотоцикла бесподобна: отделка выше всяких похвал, и каждая деталь, от рамы до пультов на руле уникальна. Прежде я никогда не ездил на аппарате, который настолько пропах эксклюзивностью. Вот только полукруизерный руль мне не понравился – он слишком низок и широк. Впрочем, это дело вкуса, а поскольку изготавливающий эти рули завод (компании Neken – она делает их и для BMW) расположен через улицу, то никто не мешает заказать подходящий вам вариант. 

Параметры двигателя тоже уникальны: отдача – сиропно-плавная, совершенно без вибраций на малых и средних оборотах. Впрочем, это вовсе не означает бесхарактерности, как у электромотора. Нота выхлопа совершенно своеобразна – нечто среднее между офф-битом Ducati и пропеллерным ревом BMW. Уже с оборотов холостого хода – 1300 об/мин – момент нарастает настолько плавно и мощно, что вам нет смысла особо беспокоиться о выборе подходящей передачи. Можете спокойно катиться по городу на шестой со скоростью 50 км/ч, а затем, выйдя на трассу, активно разгоняться, не переключаясь. Хотя 107 л.с. по нашим временам не такая уж большая величина, главное – в способе их отдачи. Широчайший рабочий диапазон двигателя Midual – вот что обеспечивает наслаждение от езды в реальном мире. К тому же блок управления Walbro хорошо настроен, и машина не дергается, когда открываешь закрытый дроссель. 

Цельный коленвал с разворотом шатунных шеек на 180º вращается в центральном подшипнике скольжения и в наружных шарикоподшипниках. Через промежуточный вал идет привод на два насоса системы смазки с сухим картером и на цепной привод расположенных в головках цилиндров распредвалов. На конструкцию двигателя Оливье Миди получил пять патентов.

Впрочем, если вы не брезгуете переключением передач, нет проблем: процесс настолько легкий и плавный, что я еще не встречал оппозита со столь четким переключением. Но вот что интересно: на прототипе с большим пробегом сцепление выжималось легко, а на предсерийном аппарате было слишком тяжелым: разница примерно как у Ducati с «мокрым» и «сухим» сцеплением. Оливье после моего визита, чтобы исправить ситуацию, поменял трос сцепления и пружину селектора – так что работа идет, и внимание к деталям безгранично. Впрочем, стоит ли ожидать другого отношения, если мотоцикл стоит как небольшой особняк? 

Схема с оппозитным двигателем, коленвал которого развернут поперек мотоцикла, не нова: ее применяли компании Douglas, Harley-Davidson, Indian, Victoria. Но лишь Оливье Миди, похоже, удалось преодолеть свойственные этой схеме недостатки.

Управляемость Midual – это нечто выдающееся. Благодаря поперечному расположению довольно короткого коленвала и встречно ходящим поршням, уравновешивающим друг друга, прибавление и сброс газа не оказывает практически никакого влияния на рулежку. Поэтому конструкторы могли полностью сосредоточиться на рулевой геометрии и настройках подвесок, не отвлекаясь на силы и моменты двигателя. Низкий центр тяжести, обусловленный компоновкой, позволяет проходить дорожные неровности на высокой скорости, не сбиваясь с траектории. Я несколько раз налетал на выбоины в повороте, закладывая довольно глубокий вираж – и не отмечал никакого рыскания. Подвески Öhlins – просто розочки на торте, так же как и тормоза Brembo, уверенно осаживающие машину с любой скорости. Проскальзывающее сцепление также хорошо настроено – но я все же предпочитал при переключениях вниз сбрасывать газ: так и переключаешься мягче, и басовым звуком выхлопа насладишься… 

И все же в этой бочке меда есть своя ложка дегтя: вибрация, возникающая на высоких оборотах. Это не просто легкий зуд, а реально дискомфортная тряска, отдающаяся в седло, подножки и руль. У прототипа она появлялась на 6000 об/мин – как будто кто‑то включал вибратор. На 7400 об/мин она начинала стихать, и чем ближе к предельным 8800 об/мин, тем плавнее работал мотор. У предсерийного аппарата дела уже лучше: вибрация возникает на 6800 об/мин и стихает через 600–900 об/мин. Но все же Миди и его команде стоит полностью решить эту проблему, прежде чем передать первые мотоциклы покупателям: у машины с такими претензиями не должно быть подобных багов. 

Панель приборов откидывается вверх для доступа к заливным горловинам.

К воплощению своей мечты Оливье Миди шел почти двадцать лет. Мотоциклами он «заболел» в 14, когда нашел на свалке старый Monet-Goyon и самостоятельно восстановил его во время летних каникул, потратив на запчасти деньги, которые оставили ему на питание уехавшие в отпуск родители (вот это расстановка приоритетов!). Получив инженерное образование, Миди начал работать конструктором в компании по выпуску автомобильных компонентов, а в 1992 году решил заняться проектированием мотоцикла собственной конструкции – поначалу по вечерам в свободное время. Уже в 1994 году он получил первый патент на компоновку двигателя. Убедившись, что никто не стремится финансировать проект, он решил обеспечить его самостоятельно и основал собственную компанию по производству автомобильных деталей, которая стала снабжать конвейеры Citroen, Peugeot и Renault. К тому времени он привлек к проекту своего старшего брата Франсуа и его жену Лизу. В 1999 году на Парижском мотор-шоу были представлены первые два мотоцикла Midual 875 – правда, с деревянными (!) макетами моторов. 

Конструкция спицованных колес Akront позволяет использовать бескамерные шины. Впрочем, на заказ предлагают и литые.

Проект получил очень хорошие отзывы, и братья начали искать ресурсы для его воплощения в металле. Увы, на стороне их найти не удалось, и в 2001 году они решили на пять лет сфокусироваться исключительно на производстве автокомпонентов, чтобы заработать деньги для своих фантазий. К счастью, французская автомобильная промышленность в те годы процветала, и в 2006 году они смогли возобновить мотоциклетный проект. Но к тому времени мотоциклетный мир здорово изменился: 875 см³ уже не казались значительной величиной. Поэтому Оливье спроектировал новую 1036‑кубовую версию двигателя. Восемь лет трудов и маленьких жертв – и Midual наконец‑то готов к производству, хотя и очень мелкосерийному. 

Впервые мотоцикл марки Midual был представлен еще осенью 1999 года на мотор-шоу в Париже.

«Когда в 2007 году наш двигатель впервые ожил на стенде, я понял, что мы создали нечто специфичное, – вспоминает Оливье. – Мне всегда нравились дорогие механические часы – хотя я и не мог себе позволить такую покупку. Наш Midual создан для тех, кто носит такие часы – кто способен оценить красоту этого произведения механического искусства».


Итог 

Обычно за производство машин необычной компоновки принимаются огромные корпорации с громадными проектными отделами. Просто поразительно, что проект Midual продвигает небольшая компания, опираясь лишь на собственные довольно скромные ресурсы. При этом мотоцикл‑то у них получился хороший: гибкая рабочая характеристика двигателя, отличная управляемость, благородная настройка подвесок. Будем надеяться, что это произведение механического искусства оправдает надежды своих создателей и в коммерческом плане…


Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх