Мотоходы класса люкс

Для выбора прототипов закупили скутеры четырех марок: итальянские Vespa и Lambretta, австрийский Puch и немецкий Goggo. По результатам испытаний выбрали два: Vespa признали лучшей по конструкции и простоте управления, Goggo — по комфорту и динамике.

Впервые специалисты Тульского машиностроительного завода узнали о грозящей им радости в конце 1955 года. Ошеломлению инженеров-оружейников не было предела: они не только впервые увидели скутер — они впервые о нем услышали! Нет, конечно, конверсия для них не была внове: чего только завод уже не выпускал, помимо привычных для себя пушек-пулеметов! Металлорежущие станки, автоматы для вязки чулок, прядильные машины, глубинные насосы для нефтедобычи, электросучкорезки, детские велосипеды... Но скутер — машина не только новая, но и сложная и, как бы это выразиться, деликатная.

Тем более что специалисты ЦКЭБ удружили: взяли не просто самую мощную и дорогую из модификаций Goggo (модель 200 ТА55), но и еще нашпигованную опциями. Одноцилиндровый двухтактный двигатель, производства компании Jlo, при рабочем объеме 197 см³ (62×66 мм), развивал 9,5 л.с. при 4900 об/мин — вполне внушительный по тем временам показатель. Чугунный цилиндр имел двухканальную возвратно-петлевую продувку. Мотор был сблокирован с четырехступенчатой коробкой передач и оснащен крыльчаткой принудительного воздушного охлаждения. Компоновку немецкие конструкторы сделали не совсем по-скутерному, закрепив силовой агрегат в раме жестко; на заднее колесо шла цепная передача. Рама представляла собой традиционный скутерный «гусь» спереди, а сзади — легкий трубчатый каркас, на который навешивались стальные штампованные панели облицовки. Боковины были съемными, обеспечивая легкий доступ к силовому агрегату. Впереди стояла короткорычажная вилка толкающего типа, причем рычаги за колесом соединялись трубой-стяжкой. К этой трубе крепились пружины, работавшие на растяжение, а единственный гидравлический амортизатор был установлен перед осью качания. Сам амортизатор — однотрубный, но компенсационный поршень подпружинен не газом, а... пружиной. Сзади — обычная маятниковая подвеска, но также с раздельной установкой пружин и амортизаторов. 10-дюймовые колеса с барабанными тормозами — сборные. Еще одно колесо — запасное — крепилось сзади, за удобным двухместным седлом. Чисто по-тевтонски весь мотороллер был закован, как в латы, в металлическую облицовку с огромным передним крылом. А вот руль был «голым» — впрочем, в ту пору еще не принялась мода закрывать его накладками.

Немецкий прототип – Goggo 200 TA55. Страница каталога из заводской библиотеки с итогами проверки на патентную чистоту ввиду предполагавшегося экспорта.

Но особым шиком был электрозапуск! Причем немецкие конструкторы применили не отдельный электростартер, а так называемый династартер — электрическую машину постоянного тока, работающую как в стартерном, так и в генераторном режимах. Для ее надежной работы скутер был переведен на 12-вольтовое электрооборудование. Династартер отличался немалыми размерами и массой — что позволило облегчить маховик мотора. Включался стартерный режим не кнопкой, а по-автомобильному, ключом — но не поворотом его, а нажатием до упора. Интересно, что для Goggo 200 TA55 электрозапуск был опцией. Но специалисты ЦКЭБ решили не мелочиться.

Но вернемся в Тулу. А там события развивались стремительно: в январе 1956 года Министерство оборонной промышленности выпустило приказ об организации уж в апреле производства мотороллеров (этот немецкий термин все же предпочли слову «мотоход») на Тульском машиностроительном заводе. Лишь 19 июня 1956 года вышло соответствующее постановление Совета министров СССР, позволившее начать эту работу. А 7 июля того же года вышел приказ Министерства оборонной промышленности, предписывающий тулякам до конца года сделать 2500 мотороллеров, а в 1957 году выйти на производство 30 000 машин.

«Хорошо, что за неисполнение такой бредятины уже не расстреливают», — наверняка перекрестились специалисты ТМЗ. На самом деле в середине 1956 года лишь шло создание конструкторской документации — ведь никто даже не задумывался о покупке у компании Hans Glas лицензии, чертежи создавали путем разборки скутера и снятия размеров, назначая допуски и термообработку в меру своего разумения. За силовой агрегат взялись специалисты ЦКЭБ, а вот ходовую часть проектировали инженеры ТМЗ — хорошие оружейники, но, увы, не имевшие никакого опыта в проектировании транспортных машин. Один из старых конструкторов рассказал мне такую байку: разбирая амортизатор, рабочий погнул пластину клапана. Так сначала конструкторы чертыхались, воспроизводя ее сложную форму, а потом уже матерились, обнаружив, что амортизатор не работает! Гонец с дефектным узлом и цидулкой типа «Что за немецкую дрянь вы нам подсунули!» помчался в ЦКЭБ — где, к конфузу туляков, причина, наконец, была раскрыта...

Т-200 – первый тульский мотороллер.

Первый тульский мотороллер назвали без затей: Т-200, или «Тула-200». Пять опытных машин были изготовлены в январе 1957 года и сразу же отправились на сравнительные испытания с прототипом Goggo 200 TA55. Программу испытаний, составленную ЦКЭБ, они благополучно провалили — впрочем, не выдержал ее и «немец». Но времени на серьезные изменения конструкции уже не оставалось — надо было срочно рапортовать о начале производства. И уже 27 апреля 1957 года были собраны серийные «Тула-200». Совершенно новая машина была спроектирована (пусть и с невольной немецкой помощью) и запущена в производство всего за год — фантастический срок! Свежа еще была память о военных временах, когда такой темп работы был нормой.

Тульский первенец мог стать и таким – фото этой машины было в первой публикации о новинке.

Интересно, что на иллюстрации к первой публикации о новой тульской машине в журнале «За рулем» красовался аппарат, отличавшийся от немецкого довольно аляповатыми хромированными деталями. В серию машина пошла без этого декора. Единственным заметным отличием от «немца» стал указатель включенной передачи на месте часов — видимо, конструкторы здраво рассудили, что часам у нас сразу «приделают ноги». Впрочем, если верить сайту немецкого клуба владельцев Goggo, то различия отнюдь не сводятся лишь к внешним штрихам: «Для полноты описания необходимо упомянуть и русскую „Тулу“ 1959 года. Она выглядит так же, как и баварский Goggo, но в деталях конструкции гораздо грубее, поэтому весит намного больше. К тому же ее двигатель значительно слабее. Несмотря на почти идентичную внешность, ни одна деталь от „Тулы“ не подходит к Goggo».

Разрез силового агрегата Т-200. Двигатель соединялся с коробкой передач короткой цепной передачей, многодисковое сцепление сидело на входном валу КП.

Вердикт суров. И действительно: двигатель Goggo развивал 9,5 л.с., а Т-200 — 8 л.с. Максимальная скорость соответственно 90 и 80 км/ч, сухая масса — 132 и 160 кг. Хотя про массу надо сделать оговорку: для «немца» она приведена в базовом варианте, без электрозапуска. А это еще минимум 12 кг.

Слева на приборной панели располагался спидометр, справа – указатель включенной передачи. Органы управления – мотоциклетного типа: рычаги переднего тормоза и сцепления на руле, педали переключения передач и заднего тормоза внизу. Полик закрыт резиновым ковриком.

В том же 1957 году тульские инженеры разработали грузовую версию мотороллера — ТГ-200. Надо сказать, что хотя грузовой вариант был и в программе Hans Glas, тульский от него сильно отличался. Туляки приспособили независимую подвеску на поперечных рычагах и задний редуктор, включавший в себя дифференциал и передачу заднего хода, от серпуховской мотоколяски С-3А.

Съемные боковые панели облицовки обеспечивали доступ к агрегатам мотороллера.

В 1957 году сделали всего 990 легковых мотороллеров и 99 грузовых. А в следующем году — уже 14 315 Т-200 и 1042 ТГ-200 (скромный выпуск грузовичков объяснялся тем, что в широкую продажу они не поступали — только для внутризаводских перевозок). И здесь начались проблемы: затоваривание! Представители министерства торговли с самого начала относились к скутерной затее скептически. Но кто ж у нас специалистов слушает? И тогда для спасения производства мотороллеров (которое к тому времени развернулось не только в Туле, но и в Вятских Полянах) развернулась настоящая PR-кампания. Не только в журнале «За рулем», но и в изданиях типа «Техника-молодежи» и «Юный техник» косяком пошли статьи, расхваливающие новое средство транспорта, по цене мотоцикла предлагающее почти автомобильный комфорт. Рецепт «без рекламы нет процветания» сработал.

Сзади за откидной решеткой крепилось запасное колесо.

Естественно, покупатели первых тульских мотороллеров стали их самыми терпеливыми испытателями. А детских болезней у новорожденной машины набралось на три поликлиники! Всего через несколько тысяч километров пробега рвались цепи и сдавались пружины подвески. Реле-регулятор при езде по ухабистым дорогам отказывал еще раньше. Сетчатый воздушный фильтр пропускал пыль. Сцепление буксовало, не выдерживая нагрузки. Обрывались клеммы аккумулятора, да и отсутствие кикстартера напрягало: после долгой стоянки машину приходилось заводить с «толкача». Но хуже всего была управляемость аппарата, заставлявшая проходить повороты «блинчиком», без крена и на малой скорости. А на высокой начиналось такое шимми, что руль чуть не вырывало из рук. У нас принято винить в этом паршивую конструкцию немецкого прототипа. Но давайте не забывать о том, что на проведенных ЦКЭБ испытаниях он оказался в числе лучших! Евгений Николаевич Щербаков, автор следующего поколения тульских мотороллеров («Турист»), утверждает, что все дело в элементарном отсутствии опыта у конструкторов, создававших чертежи Т-200. По незнанию они промахнулись и с характеристиками пружин, и с геометрией подвески.

Передняя подвеска Т-200 с работавшими на растяжение пружинами и одним гидравлическим амортизатором.

К чести тульских инженеров надо сказать, что они старались. В первые два года производства в конструкцию было внесено около 2000 изменений: кикстартер, усиленное сцепление, новые аккумулятор и реле-регулятор, воздушный фильтр контактно-масляного типа и многие другие. Но главную проблему — плохую управляемость — удалось вылечить лишь весной 1962 года, когда в производство пошла модель Т-200М с совершенно новой вилкой: короткорычажной, тянущего типа. Под нее были разработаны и новые амортизаторы, несколько упрощенной конструкции — зато на них удалось надеть пружины и полностью унифицировать конструкцию этих узлов для передней и задней подвески. Новая вилка сочеталась с измененным передним крылом изящной формы да к тому же более технологичным. А внедрение литья чугунного цилиндра в оболочковые формы позволило получить более гладкие стенки перепускных каналов, что вкупе с их измененной формой подняло мощность до 9 л.с. при одновременном снижении расхода топлива.

Грузовой вариант – ТГ-200.

Интересно, что поначалу новая передняя подвеска была разработана в ходе выполнения «социального заказа» — тульские конструкторы пытались прицепить к мотороллеру боковую коляску и в ходе испытаний этой комбинации убедились, что управляемость стала совсем уж удручающей. Лишь передняя вилка тянущего типа позволила добиться приемлемого поведения, и в 1961 году завод выпустил небольшую партию (94 машины) мотороллеров Т-200К с боковым прицепом производства Вятско-Полянского завода. Кроме передней вилки и коляски, эта модификация отличалась также измененным передаточным отношением главной передачи и усиленной двумя трубчатыми стяжками рамой. Увы, динамика потяжелевшего аппарата оказалась недостаточной даже для 60-х годов (максимальная скорость 60 км/ч), а расход топлива вырос драматически. Тем не менее завод заваливали письмами с просьбой возобновить производство колясыча, так что конструкторы даже разработали комплект чертежей (опубликованных в журнале «За рулем») для самостоятельной постройки.

Задняя подвеска грузового мотороллера на поперечных рычагах.

Еще один оригинальный вариант увеличения «пассажировместимости» опробован в 1960 году, когда по заказу ВДНХ была выпущена партия (50 машин) мототакси МТ-200. К легковому мотороллеру вместо передней части приставлен открытый двухместный пассажирский кузов. Переднюю подвеску и рулевой механизм конструкторы взяли от мотоколяски С-3А.

Мототакси МТ-200.

Избавившись от детских болезней, тульский мотороллер завоевал славу весьма надежной и крепкой машины. У продукции Тульского машиностроительного завода был наименьший процент рекламаций среди всей советской мототехники! Но уже в 1968 году на смену Т-200М пришел «Турист» — мотороллер совершенно другого дизайна, с новой ходовой частью и модернизированным двигателем.

Модернизированный мотороллер Т-200М.

Колясочная версия Т-200К.

Благодарим основателя тульского музея «Мото-Авто-Арт» (moto.tula.ru) Леонида Павловича Зякина за помощь в подготовке статьи.