Герой второго плана. Интервью с Айртоном Бадовини.

05 сентября 2013

«Если с неба польет, то у Айртона Бадовини появится неплохой шанс на подиум», – координатор Ducati Alstare Грегори Оре-Клос как в воду глядел. 

Первый и, как в дальнейшем оказалось, единственный заезд «Супербайка» стартовал посуху, но затем произошла серия неожиданных сходов (один взрыв мотора Kawasaki Тома Сайкса чего стоил!), пошел проливной дождь… и Айртон смог наконец-то «выстрелить». Выстрел оказался что надо – с попаданием на подиум. Кстати, первый для Ducati Panigale.

Это был очень трудный уикенд для всех: и для организаторов, и для пилотов… Тем не менее ты на подиуме, заработанные очки идут в копилку тебе и команде. Но всего год назад ты ездил совсем на другом мотоцикле – в BMW Italia вместе с Мишелем Фабрицио. Тяжело перестроиться с четырех цилиндров на два? Сильно отличается техника вождения? 

Да, все дело – в стиле вождения. Ведь с четырехцилиндровым мотором обычно пользуешься его большой мощностью, а с двухцилиндровым – способностью тормозить двигателем. В связи с чем весьма непросто найти нужные настройки для «двойки», потому что если торможение при закрытии газа будет слишком сильным, то на входе в поворот оно повлечет за собой чаттеринг – и тогда придется подыгрывать сцеплением. Но если настройки верны, то тормоза почти не подключаешь или нажимаешь их совсем чуть-чуть, и в этом случае можно повернуть очень быстро. Особенно в дождь. Просто чем реже отвлекаешься на тормоза, тем легче перемещать мотоцикл. Кроме того, двух-цилиндровые машины сами по себе заметно охотнее меняют направление, чем четырехцилиндровые. 

Но, насколько могу судить из данных телеметрии, одна из основных проблем Panigale сейчас в том, что из-за более скромной пиковой отдачи максимальная скорость в конце километровой прямой московской трассы меньше, чем у четырехцилиндровых соперников, где-то на 20 км/ч. 

В действительности, те недостающие 20 км/ч – это еще не самая большая беда. Проблемы начинаются, когда пытаешься набрать скорость на передачах с третьей по шестую. Именно на них серьезно отстаешь от «четверок», у которых сил порядком больше. Да и цифра максимальной скорости не столь важна, потому что если под конец прямика у тебя скорость выше, то и тормозить вынужден существенно раньше. Я могу, конечно, компенсировать те 20 км/ч поздними торможениями, но опять же – разгон на третьей-шестой… Очень трудно. Практически невозможно. 

Давай немного отвлечемся… Среди спортсменов существует много споров касательно техники пилотирования. Например, в отношении езды на локте. Как думаешь, это необходимость или просто одна из «фишек»? 

Нет, это не необходимость, это просто такой стиль езды. Хотя в MotoGP пилоты таким образом максимально сокращают сам процесс поворота. Что они делают? Благодаря покрышкам, применяемым в «королевском» классе, гонщики могут наклоняться очень и очень сильно. И в момент, когда угол становится критичным, они отталкивают от себя мотоцикл и – хоп! – просто открывают газ. Кстати, тут есть нечто общее, если рассматривать различия между двумя цилиндрами и четырьмя. На четырехцилиндровых мотоциклах тоже приходится заранее готовиться к повороту, не прожевывая проглатывать его и распрямляться, чтобы открыть газ. Только вот в «Супербайке» резина совсем иная. 

Нам в школе BMW объясняли тему с вытягиваемым локтем так: это один из признаков смещения тела пилота для дозагрузки передней вилки в повороте, чтобы заострить геометрию мотоцикла. 

Возможно. Но лично у меня это получается естественно – я даже не обращаю внимания на то, что именно и как делаю. Само собой, я задумываюсь над тем, стоит ли в той или иной ситуации задействовать сцепление или задний тормоз. Но иногда я делаю какие-то вещи неосознанно. И когда возвращаюсь в боксы, инженеры меня спрашивают: «Зачем ты выжал сцепление вот здесь?» А я им толком и ответить не могу. 

К слову, о сцеплении… На BMW S1000RR, на котором ты ездил в прошлом году, стоял автоблиппер, позволявший переключаться вниз без него. А как на Panigale? 

На Panigale для переключения вниз выжимать сцепление нужно. К тому же, я им пользуюсь во время входа в поворот для контроля торможения двигателем. Да и на BMW я не забывал про сцепление. Потому что если перед виражом вдруг чувствуешь чаттеринг заднего колеса, лучший способ утихомирить его – при помощи сцепления. 

Несколько месяцев назад я встречался с известным в прошлом гонщиком Саймоном Крафаром. Мы говорили о многом, включая положение дел в «Мировом Супербайке». Он высказал мысль, что нынешний WSBK слишком дорог и сложен, что участвующие в нем мотоциклы слишком далеки от конвейерных экземпляров и что лучшим вариантом было бы приблизить его по характеристикам к нынешнему «Суперстоку»… Как ты думаешь, куда стоит двигаться «Супербайку»? 

«Супербайк» сегодня – это крайне дорогое удовольствие. Чтобы железно претендовать на подиум, нужно иметь очень весомый бюджет. Понятно, что не всем это по силам. Тем более, частным командам, таким как Pedercini. Они работают даже не столько из-за денег, сколько из-за страсти к мотоспорту. Но все, на что они могут рассчитывать, это шестое, седьмое или десятое место. О какой конкуренции может идти речь? Если бы организаторы смогли каким-то образом сократить затраты команд, мы бы увидели не 16–18 мотоциклов, а 25–26… Если в чемпионате будут еще 6–8 частных команд, мы можем стать свидетелями реальной борьбы за победу с их участием. На данный момент вся первая дюжина – это сплошь первоклассные пилоты на весьма быстрых мотоциклах. Даже если ты десятый – ты далеко не улитка. 

Да уж, ведь первые 15 пилотов идут очень близко: иногда разница меньше одной секунды! 

Я считаю, что организатор (Dorna Sports SL – прим. ред.) действительно должен подумать над сокращением расходов, потому что такая гонка вооружений требует очень больших затрат, даже для нашей команды, а для небольшой частной структуры финансирование становится непосильным. И вот им приходится подыскивать пилотов, располагающих хоть какой-то суммой денег, чтобы разделить бремя затрат. 

Не так давно «Дорна» объявила о появлении в «Супербайке» со следующего года нового подкласса, получившего название SBK EVO. Насколько помню, главной его особенностью станут наличие универсального блока управления двигателем и минимум вмешательств в конструкцию мотора при сохранении прежнего объема тюнинга ходовой части… 

Я не думаю, что электроника – это главная затратная составляющая в чемпионате. Несколько лет назад это было так: хочешь в помощь электронику – будь добр доплати. Но сейчас электроника стала дешевле, потому что ее много и в стандартных мотоциклах. И я не согласен с мнением, что за счет одной электроники можно заметно скостить затраты. Существенным снижением была бы, к примеру, отмена платы за резину – и это теоретически возможно, ведь Pirelli является спонсором чемпионата… Кстати, один мотоцикл на гонщика или два – на конечный расклад по расходам не сильно влияет. Потому что даже если нельзя иметь второй мотоцикл, дефакто, пусть и в разобранном виде, но он у тебя все равно есть. Честно говоря, не знаю, что «Дорна» предпримет в дальнейшем, но понижать планку до уровня стандартного мотоцикла тоже не совсем правильно, ведь у нас уже есть «Суперсток». 

А что ты думаешь о Moscow Raceway? 

Мне он нравится, но не то чтобы сильно. Местами трек слишком узкий (особенно для супербайков). Приходится осторожничать с газом и не открываться на полную. Возможно, «шестисоткам» тут намного вольготнее. А вообще, здорово, что «Мировой Супербайк» пришел в Россию. Это по-настоящему важно и для нас, гонщиков, и для компаний-производителей. Но именно это «кольцо» – не совсем то, что хотелось бы видеть в календаре. Если они его преобразят в том ключе, о котором говорили где-то год назад (шире и длиннее), то тогда будет то что надо. Плюс еще одна проблема этого трека – отсутствие инфраструктуры. От Москвы добираться – больше часа, а здесь трек, что называется, в чистом поле. Есть куда развиваться.

Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .

↑ Наверх