Блеск и нищета

26 мая 2014

Словосочетание «250-кубовый спортбайк» теперь мало кто воспринимает без усмешек, и правда: легенды давно ушли в небытие, а на смену им пришли совершенно другие машины – бюджетные и совсем далекие от большого спорта. Сегодня спортивность осталась только в дизайне, а внутри они – обычные дорожники.


Блеск и нищета

Выпуск:
Журнал «МОТО» – май 2014

Автор:
Дмитрий ФЕДОТОВ, фото Александра КУЛЬНЕВА

Теги:
Тест / Спортбайк / Irbis / SYM / Patron /

Просмотры:
13665

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Сегмент бюджетных дорожных «чекушек» у нас остается одним из самых востребованных. Мы выбрали три наиболее популярные машины: «Ирбис» и «Патрон» – чистокровные китайцы, «Сим» – тайванец. 

Последний, к слову, ощутимо дороже остальных (и выглядит, и стоит) – и в прошлом тесте («Мото» №4-2014) SYM показал себя уверенным середняком в сравнении с Honda и Hyosung, поэтому «китайцев» решили сравнивать именно с ним. 

Мы решили внести некоторое разнообразие в тесты и привезли подопытных на картодром в подмосковную Фирсановку. А где еще можно раскрыть потенциал мотоциклов, претендующих на право называться спортбайками, но обладающих весьма слабенькими ТХ? Забегая вперед, скажу, что вся спортивность испытанных «чекушек» сводится к формам обтекателей, зато приспособленность к нормальной жизни оказалась на высоте, а трек лишь помог увидеть границы возможностей техники.


Irbis GR 

Первый аппарат – нескладный и взъерошенный. Мотоцикл с угловатым азиатским дизайном, сложенный из наваленных друг на друга граней и объемов, понравится не всем. И отталкивает не дизайн, а неряшливость: присмотревшись внимательно, замечаешь разные головки болтов на траверсе, низкое качество литья и окраски деталей вилки. Но и цена самая низкая из всей троицы. 

Смутила меня и посадка – узкий бак, подножки, отодвинутые далеко назад, и сиденье, расположенное у самого заднего колеса, заставляют привыкать к противоестественной позе. Удивил и пассажирский ремешок, точнее, его длина: обычно на мотоциклах он проходит вплотную к сиденью, и между ними едва пролезает ладонь. У «Ирбиса» все иначе: ремень настолько длинный, что в него пролезет даже голова! Смысл пассажирских вожжей остался загадкой, а «второму номеру» придется держаться за пилота – других вариантов не остается. 

Мотор – типичная китайская «одностволка»: два клапана, карбюратор и воздушное охлаждение. Весь крутящий момент сосредоточен в нижнем диапазоне оборотов, а к середине шкалы тахометра уже непонятно, чего двигатель выдает больше: мощности или вибраций. Для прогулочного эндуро он бы подошел отлично, но родстеру явно нужно что-то повеселее. Сейчас 16 лошадиных сил машине хватает лишь для конкуренции с «Патроном». 

Пассажиру «Ирбиса» вместо традиционного ремешка отпущена целая петля – держаться за нее можно только тогда, когда мотоцикл стоит.

Не вызвал восторга мотоцикл и на ходу: то ли шасси слишком ватное, то ли инженеры намудрили с геометрией, но повадки аппарата от собратьев отличаются. В первую очередь, это сказывается на управляемости: когда остальные участники теста, как и положено, заваливались в поворот от легкого импульса, «Ирбис» всеми силами сопротивлялся и в поворот ложился исключительно от переноса веса с последующим доворотом руля внутрь поворота. 

В наклоне же ездока подстерегает другая проблема: подножки складываются. И не как обычно вверх, а по-китайски – назад. В итоге стопа, прижимающаяся к мотоциклу и отодвигающаяся ближе к заднему колесу, подножку складывает, а вот асфальт в наклоне – нет. 

Топливный кран у «Ирбиса» справа, а боковая подставка – слева. На стоянке, например во время прогрева, поплавковая камера карбюратора «обсыхает» намного раньше, чем топливо заканчивается в баке.

Зато «Ирбис» единственный из всей тройки имеет вилку перевернутого типа. Конечно, ни регулировками, ни особой четкостью работы она похвастаться не может, зато довольно толстые трубы добавляют конструкции крутильной жесткости, и на фоне общей расхлябанности шасси это большой плюс. 

Неплохо на первый взгляд выглядят и тормоза: радиальный 2-поршневой «оппозит» спереди и плавающий суппорт сзади, вкупе с армированными шлангами, внушают доверие. Но на деле… Отвратительная обратная связь и огромное усилие на ручке, да и перегрелись механизмы уже на третьем круге! Активная езда таким тормозам однозначно противопоказана, а значит, ареал обитания машины лучше ограничить небольшими городами со спокойным трафиком. 

В мегаполисах «Ирбису» явно делать нечего: ни шасси, ни подвески не дадут чувства уверенности в потоке. Да, при быстрой смене передач мотор позволит бодро опережать поток на старте со светофора, но дальше… Несколько хороших торможений, и перегретые тормоза просто перестанут работать. При этом узкий мотоцикл с довольно высокой посадкой неплохо справляется с междурядьем, хотя и с небольшим но. Зеркала, широкие у основания и сужающиеся к окончаниям, одновременно обладают плохой обзорностью и мешают пролезать между стоящих машин. 

Patron Blaze 250 

А это что? Yamaha YZF-R125?! Китайские инженеры не стали изобретать велосипед и искать новые формы, вместо этого они выбрали давно проторенный путь: скопировать японскую машину. Получилось неплохо: и резкие линии, и острый хвост – все как на первоисточнике. «Слизали» даже алюминиевый маятник, пухлый глушитель и рисунок колесных дисков! 

Отбросив рассуждения об интеллектуальной собственности и авторских правах, в сухом остатке получим отличный силуэт, нарядную оптику и не свойственную «китайцам» проработку в мелочах. Да, неровные зазоры и жесткие облицовки все же выдают национальность, но тут уж не до жира – все в рамках бюджета. 

Зато сидишь как человек: нормальная спортивная посадка, низкий руль, высокое сиденье. Красота. Само сиденье, к слову, тоже как у «взрослых» – хитрой формы, с личинкой замка в задней части, – а к жесткости довольно быстро привыкаешь. Кажется, эта машина будет неплохо смотреться на треке, но… 

Тормоза «Патрона» выглядят скромно, зато оказались на удивление приличными и устойчивыми к высоким температурам. Еще лучше показали себя механизмы SYM: прекрасные компоненты справляются даже с очень активной ездой. А у «Ирбиса» предпочитают казаться, а не быть: оппозитный суппорт с радиальным креплением и армированным шлангом требует изрядного усилия на рукоятке, обратная связь хромает, но главное – нагреваясь, механизм просто перестает работать.

Перед трек-днями придется как минимум «переобуться». Стоковая резина пригодна разве что для поездок на дачу – недаром пластмассовые шины назвали Duro – держат они, мягко говоря, плохо. Но горячий асфальт и, пусть и небольшие, но зоны вылета, позволили проверить мотоцикл по полной. 

Машина нехотя вваливается в поворот. Несмотря на узкие шины и небольшую массу, мотоцикл требует усилий при перекладках, зато на прямых устойчив, как «Красная стрела». К слову, в левых поворотах нужно быть особенно внимательным: боковая подставка сильно выпирает и довольно рано цепляет асфальт, да так, что задняя подвеска ощутимо разгружается! 

Подвески – вообще слабое место машины, и будущим владельцам с ними определенно придется колдовать. Может быть, под 16-летним подростком вилка и работает, но мой центнер веса здесь смотрится плохо – «морда» просаживается почти до конца. Регулировке вилка, как и задний моноамортизатор, не поддается, поэтому спереди придется играть жесткостью пружин, а сзади – менять амортизатор. Впрочем, к последнему у меня претензий нет: под тем же центнером веса он, кажется, только начинает работать. А вот 16-летним парням придется туго. 

Аттракцион невиданной щедрости: шланг заднего тормоза китайцы отрезали с русским размахом, на японском прародителе он как минимум вдвое короче. Но даже при такой длине тормоза сложно упрекнуть в недостатке прозрачности. 

Тормоза оказались на удивление приятными – однодисковых механизмов мотоциклу хватает с головой, а главное, в отличие от ирбисовских, перегрелись лишь к самому концу сессии. И это на штатных китайских колодках! Значит, в городе потенциала тормозов хватит за глаза, а с небольшими доработками можно смело выезжать на трек. 

Мотора здесь относительно немного, но 16 сил хватает для того, чтобы стрелка спидометра перевалила за сотню. Впрочем, разгон до этой сотни – дело по меньшей мере нудное: мясистые «низы» мотора заканчиваются рано, а за «серединой», кажется, вообще ничего нет. Зато коробка работает четко. 

В целом мотоцикл показался неплохим вариантом для недалеких загородных поездок, где не нужно постоянно менять передачи. Главное – выбирать маршруты покороче, чтобы мышцы не начали сходить с ума от спортивной посадки и чрезмерных вибраций «одностволки». Неплохо «Патрон» смотрелся бы и в городе, но шасси, заточенное под шоссе, не способствует активным перестроениям и шустрой езде между рядов. 


SYM Wolf T2 

Третий подопытный – «Сим», о нем мы уже писали в №04–2014. С предыдущими машинами тайваньский родстер объединяет лишь концепция и объем мотора. В остальном – пример для подражания. И пусть здесь нет ни алюминиевого маятника, ни армированных шлангов с «перевертышами», мотоцикл все равно выглядит солидней. 

Нарядный цвет, приятное качество пластика, в каждой гайке ощущается аккуратность и щепетильность, с которой тайваньцы делали «Сим». Не портится ощущение и в седле: пульты, рычаги, приборка – все выглядит великолепно, ничуть не хуже, чему «больших» мотоциклов. За рулем не тесно даже людям с большим ростом. Бак широкий, с удобными выштамповками под ноги, а сиденье расположено так, что посадка становится похожа на «рисомолки» начала девяностых. Ноги относительно сильно согнуты в коленях, зато спина почти прямая. 

Привет, BMW S1000RR! Приборная панель «Сима» выглядит эталонно, да и работает так же. Крупный аналоговый тахометр при ЖК-дисплее спидометра – обычное решение для современных дорожников. Второе место у «Патрона» – дизайн на уровне, да и функционал на высоте: «прожиточный минимум» дополнен часами и индикатором заряда батареи. Минус лишь за тусклую подсветку мониторов и отвратительную индикацию нейтрали. Последний – «Ирбис»: минимальный набор приборов и контрольных ламп. Нет даже датчика давления масла, зато шкала спидометра расчерчена до внушительных 220 километров в час.

Лучшим мотоцикл оказался и на ходу. Во-первых, инжекторная «одностволка» выдает почти на 10 «лошадей» больше конкурентов. Вибрации есть, но раздражать они начинают лишь в самом конце шкалы тахометра. До этого момента и тяга, и звук вполне сносны. Во-вторых, приличные тормоза и, несмотря на свою простоту, отличные подвески позволяют бодро вваливать в повороты. Конечно, по сравнению с теми же «четырехсотками», общая жесткость шасси «Сима» далека от идеальной, но на фоне одноклассников «Ирбиса» и «Патрона» мотоцикл кажется настоящим спортсменом. 

«Сим» обут в шины MAXXIS – далеко не эталон по держаку, но, во всяком случае, они нормально прогреваются и относительно неплохо держат на горячую. Поэтому мотоцикл можно смело класть на колено и намного позже тормозить перед следующим поворотом. Передний 4-поршневой радиальный «оппозит» резво осаживает машину с любой скорости, да и задняя скоба неплохо хватается за довольно большой тормозной диск. Нет претензий и к термостойкости – никаких намеков на перегрев во время сессии, даже без скидок на то, что мотоцикл шел намного быстрее одноклассников. 

В городе такого потенциала будет достаточно и для рутинных поездок по делам, и для шустрых покатушек по ночным улицам. Не ударит лицом в грязь «Сим» и в потоке: мотора хватит для уверенного опережения машин со светофора, да и случись чего в междурядье, запаса мощности хватит для быстрого маневра. 

В общем, аппарат показался наиболее «взрослым» и на ходу, и в статике. Претензий нет и к качеству. Вопрос лишь в том, что за стоимость «волка» можно купить полноценную «чесотку» седого года или относительно свежую японскую «чекушку». 

Комментарии 
Веселее всех разгоняется SYM: чувствуется 10-сильное превосходство над конкурентами. «Ирбис» и «Патрон» заметно слабее и разгоняются практически одинаково. 
Тормоза SYM на высоте, не хватает разве что ABS, неплохо показали себя механизмы «Патрона», а вот «Ирбису» определенно есть куда стремиться: механизмы рано перегреваются, да и с обратной связью большие проблемы. 
Угол вылета вилки «Патрона» способствует устойчивости на прямиках и спокойному характеру в поворотах. «Ирбис», напротив, любит ерзать и болтаться под пилотом, за это бал ниже. 
Приятнее всех рулится SYM: поведение предсказуемое, шасси довольно упругое. Полная противоположность – «Ирбис», а посередине – «Патрон». 
Поспорить в маневренности с нашими испытуемыми сможет не каждая 125-ка, но у «Патрона» самый маленький угол поворота руля. 
Подвески SYM работают великолепно. 
Пассажирские «жердочки» не располагают к длительным поездкам, но на SYM пассажиру комфортнее всего за счет большего сиденья. 
Эргономику «Ирбиса» иначе как странной не назовешь, «Патрон» – настоящий спортсмен с низким рулем и высоким сиденьем, а SYM – дорожник, просторный и удобный. 
На всех испытуемых багажники отсутствуют как класс. 
Никаких дополнительных аксессуаров не предлагает ни один из производителей. 
Передние поворотники «Ирбиса» расположены рядом с фарой, поэтому при падении у них больше шансов остаться целыми. 
У всех испытуемых одинаковый противоугонный набор – блокировка руля. 
Все как у всех: простые мотоциклы просто обслуживать.


Итог 

Не все то золото… За блеском пластиковых облицовок и хрустально-диодной оптики испытуемых огромная пропасть и по уровню качества, и по цене. С одной стороны, «Ирбис» предлагает свой мотоцикл на 30 тысяч дешевле «Патрона», несмотря на крайне похожий мотор, выигрывая на стоимости компонентов и материалов. С другой – «Патрон» – почти копия «Ямахи», с вменяемыми тормозами и эргономикой. Но ему не хватает мотора, да и с геометрией производитель намудрил: от управляемости «японца» не осталось и следа. Но на фоне «Ирбиса» мотоцикл кажется весьма привлекательным. Что же до SYM, то до него далеко обоим «китайцам». Отличный инжекторный мотор, вменяемая ходовая вкупе с приличными тормозами и подвесками делают его победителем нашего теста. Да, стоимость у него выше, и для части покупателей это станет жирным минусом. 

Мотоциклы на тест предоставлены компаниями «Ирбис Моторз», ООО «Уральская мотоциклетная компания» (г. Ижевск) и «Велоситик». Экипировка предоставлена компа нией ООО «БМВ Русланд Трейдинг». Замеры на диностенде проведены в техническом центре AES-Moto.


Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх