Fight club

14 октября 2014

Кто-то из пишущей братии нарек нынешний год «временем раздетых мотоциклов», что в целом не лишено смысла. Действительно, что ни презентация новинки – сплошь родстеры, нейкеды и прочие стритфайтеры. И, само собой, лучшие из них – в «литровом» классе.


Fight club

Выпуск:
Журнал «МОТО» – октябрь 2014

Автор:
Роман АБАЛАКИН, фото Евгении ЛЮБИМОВОЙ

Теги:
Тест / Нейкед / Kawasaki / Z1000 / BMW / S1000R / KTM / Superduke 1290 R / Ducati / Monster 1200 /

Просмотры:
8670

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Мы с коллегами безмолвно разглядываем собранный квартет главных премьер этого года – и насмотреться не можем. Все парадоксально хороши, хоть тресни! И вроде их пока не трогаем, но они уже делятся своим настроением. Аж мурашки по коже… 

Взгляд первым выхватывает BMW S1000R – де-факто слегка утихомиренный спортбайк. Пусть он и не из тех, кто нравится всем и сразу, и лицом особо не вышел, но в его физической форме сомневаться не приходится. Другое дело, что KTM 1290 Super Duke R на его фоне ничуть не тушуется. Притягателен. Массивен. Груб. Настоящий мужик. Или все-таки зверь, которого, если верить фирменному слогану, собственно, и предстоит выпустить на свободу? Со старшим братом элегантного Ducati Monster 1200 мы уже успели познакомиться (см. «Мото»№4–2014). Наконец, подретушированный к этому году Kawasaki Z1000. Можно по-разному относиться к японскому дизайну, но нет никаких сомнений, что он ярок и самобытен. Даже агрессивен. Тем более когда смотришь ему прямо в светодиодные глаза сквозь нахмуренные брови фронтальной маски. 

Однако внешность – хоть и не последний фактор в выборе, но далеко не самый важный. Пора опробовать их на ходу! Поэтому все ключи сбрасываем в шлем и по очереди вытаскиваем… Первый жребий пал на KTM – по-о-о-ехали! 

Впечатляет? О да… Как же хороша его 1301-кубовая V-образная «двойка»! Плевать, что из декларируемых 180 «лошадей» на валу моторный стенд насчитал только 167. А заодно и на то, что работает она форменно «по-катээмски», назойливо и вибронагруженно шумя механическим нутром. Все равно ощущение бездонного потока мощности не покидает ни на минуту. Хочется во время разгона на третьей передаче заставить переднее колесо болтаться в небе? Всего-то! С газа… На, получи! Главное – не забыть про режим Sport. 

KTM если и похож на зверя, то на кого-то из рода кошачьих: все реакции мягкие и точные.

Спидометр медленно, но уверенно отсчитывает цифры: 272, 280, 287, 288… Кому какое дело, что штатный инструментарий не совсем точен, и истинный «потолок» упирается в 271 км/ч? Спрятаться-то негде! И, один черт, кажется, будто ветер вцепляется в голову и отрывает ее вместе с шеей. Но надо терпеть: вдруг удастся выдавить еще один-два км/ч? Но нет. Похоже, предел. 

Тем не менее… Напоминает ли его характер столь навязываемый маркетологами образ? Как ни странно, нет. Вовсе он не зверь. Несмотря на всю мощь, большой KTM после тотального перерождения (вы же еще помните прежний 990 Super Duke?) стал покладистым, располагающим к ежедневной эксплуатации. Теперь «Супер Дюк» – просто мощный и быстрый. Без сумасбродства. 

По тем же канонам сконструирована и ходовая. Подвески WP не вытряхивают душу на колдобинах и не мучают псевдоспортивной жесткостью, радуя хорошей плавностью хода и отчетливой обратной связью. Отклики на все управляющие команды здесь мягкие, но при всем том крайне точные, превращающие предельную езду из работы в игру. Ты вроде бы кавалерийским наскоком со всего маху атакуешь повороты, но маневр дается без каких-либо исполинских усилий. 

Трекшн-контроль с интегрированным антивили постоянно следит за твоими действиями. Стоит переборщить с дозировкой в наклоне – заднее колесо уйдет в боковое скольжение, сначала ты струхнешь малость, а потом электроника проснется и поможет протянуть «супер» по всему виражу в дрифте. Зажигает. 

Печалит же то, что уровень чувствительности трекшна неразрывно связан с режимами Rain, Street и Sport и не настраивается отдельно. Хотя он все-таки позволяет себя деактивировать, чтобы оставить пилота один на один с мотоциклом. И очень жаль, что после выключения зажигания KTM не запоминает выбранный, к примеру «спортивный», режим и автоматом возвращается к «настройке по умолчанию» – чуть менее отзывчивому «уличному». 

А вот у BMW S1000R с памятью все в порядке: что понажимал, то и осталось. А сил, как выяснилось на динамометрическом стенде, даже больше, чем у «Супер Дюка» – аж 175! То есть, будь у него более растянутые передачи или поменьше ведомая звезда, «баварец» мог бы выйти за пределы 256 км/ч. 

Подвески регулируются по демпфированию сжатия и отбоя у всего квартета. Но только на BMW это можно сделать «с кнопки». Плюс задний амортизатор контролируется системой полуактивной подвески Dynamic Damping Control (DDC), которая подстраивается под дорожные условия. Жаль, что с  предустановками баварские инженеры явно промахнулись: в Hard подвеска настолько подробно повторяет профиль, что подбрасывает даже на ровном асфальте, в Normal мотоцикл заметно раскачивается на волнах, а в Soft – совсем беда. На вилке и амортизаторе KTM есть удобные барашки, а вот для настройки подвески на Ducati и Kawasaki требуется инструмент.

Но… Стоп, стоп, стоп! Что-то тут не так… В паспорте же написано про 160 л.с., а тут – на добрых 15 «лошадей» больше. Почувствуйте разницу! Впрочем, о причинах такого несоответствия догадаться нетрудно: на мотоцикле из российского пресс-парка стоит опционный полный Akrapovič (точно таким же оснащен HP4). Да и во всем прочем наш «эс-эр» тоже далек от стандарта: набор аксессуаров из заводского каталога в один щелчок поднял цену в полтора раза – почти до 1,2 млн рублей! 

Могучий 999-кубовый двигатель от спортбайка S1000RR немецкие инженеры намеренно перенастроили ради более ярко выраженных «низов» и «середины». Однако разница с прародителем едва осязаема. Это все тот же раззадоренный Голиаф! Даже квикшифтер на своем месте. Разве что граница максимальных оборотов опущена на 2000 об/мин. Оттого рядной «четверке» по-прежнему под силу любая роль: она гибка, умеет быть кроткой, а может и доминировать – зависит от режима электронного дросселя. 

Насколько обескураживающе ведет себя BMW внутри мегаполиса и насколько фантастически – на ровной глади Moscow Raceway.

Оставим в покое флегматичный Rain и вальяжный Road. Они, конечно, для кого-то могут быть полезными, но все же такие мотоциклы покупают, чтобы валить! Мой выбор – Dynamic Pro, где нерв особенно оголен, а настройки ABS самые свободные. Поэтому врубаем его, адаптивные подвески Dynamic Damping Control (DDC) переводим на Hard и… Прыг-прыг-прыг. По свежеуложенному асфальту Рублевского шоссе BMW не едет: мечется и пляшет джигу. Да так, что с нужного курса его временами переставляет на добрых полметра, а непрекращающийся тремор идет по всему атлетично сложенному телу S1000R. Неужели «государственная трасса номер один» настолько бугриста? Вряд ли… Ехал же здесь «литровый» спортбайк с двумя литерами R, на платформе которого построен S1000R, адекватно и без волшебной системы DDC. Младший же брат заставляет «распускать» шасси. Благо делается это дистанционно, нажатием кнопки. Но и Normal, и особенно Soft – это сплошная вальяжность. Там, где с жесткими предустановками BMW сбивается с пути, с нормальными и комфортными он заметно «плавает» и раскачивается. Везет владельцам HP4: там работу электронного мозга DDC можно подкорректировать вручную. А тут – нетушки. 

Управление бортовыми системами традиционно выведено на пульты. У KTM ориентироваться в меню начинаешь прямо с самого начала, у Ducati – через несколько минут, а у BMW эта же процедура может потребовать времени заметно больше. Проще всего с Kawasaki: классика жанра и никаких электронных помощников.

Решение одно: вместо того, чтобы наслаждаться точно выверенной настройкой «по умолчанию», всю дорогу вынужден играть с клавишами подвески – то «Хард» кликнешь, то «Нормал». Не помогает «баварцу» на «гражданке» широко разрекламированная адаптивность, не хочет она воспринимать отечественные нетарированные ухабы. А если ко всему этому прибавить маниакальную страсть BMW к перманентному вили и мотанию вилки в ответ на любое мало-мальски активное добавление газа, то начинаешь понимать всю полезность наличия рулевого демпфера сразу в «стоке». Кто знает, вдруг точно такой же «эс-эр», но с традиционной пассивной подвеской поедет иначе? 

Правда, стоит перенести все действо на ровную гладь Moscow Raceway – и все встает с головы на ноги. Тут и Hard к месту, и DDC работает на совесть, и, наконец-то, сам «въезжаешь», что от своего спортивного прародителя нейкед ушел совсем недалеко. Буквально на шаг. В виражах кольцевой трассы S1000R – что рыба в воде: он непоколебимо держится за дугу и при этом с картографической точностью рисует картину происходящего с шасси. Тормоза, хватка которых на городских просторах могла показаться избыточной, тут – в самую масть. Плюс отсутствие проблем с их выносливостью. А все потому, что он здесь свой. Он дома. 

Иногда кажется, что Ducati Monster теперь и не монстр вовсе, а разозленный и заточенный поострее Diavel.

А вот про Ducati Monster 1200, к сожалению, такого не скажешь. Или – к счастью. Смотря с какой стороны подойти. 

У стандартного «Монстра» нет вилки и амортизатора Öhlins – и не надо! «Итальянец» степенно и аристократично пишет линии по подмосковному «кольцу». Его темпераментный 138-сильный L-твин энергично выстреливает на выходе, оповещая об этом округу смачным глубоким рыком. Отточенная годами страхующая электроника крайне интеллигентно реагирует на потерю сцепления с поверхностью. И связь в спарке «ручка газа – двигатель» – лучшая в сравниваемом квартете! При условии, что выбран режим Sport, естественно. Но в компании с Ducati желание взять очередную высоту или побить какой-нибудь рекорд если в голову и придет, то разве что по недоразумению. 

Лучшие приборы – у BMW. Конечно, с его темпом смотреть на них некогда, но когда есть время… Четко, ясно, лаконично и без подвохов. К панели KTM не было бы никаких вопросов (тем более она расположена удачнее), будь шрифт индикатора передач покрупнее, а часов – наоборот, поменьше. И только «австриец» почему-то не запоминает выбранный режим, постоянно переключаясь в Street. Правда, у остальных двух машин о номере передачи и вовсе не узнаешь. Цветной инструментарий Ducati делится с водителем уймой информации, но в яркую погоду из-за бликов вообще ничего не видно. У Kawasaki же панель отображает ровно необходимый минимум.


Подножки висят низковато, при активном маневрировании правая нога упирается в тепловой экран глушителя, шасси в самом коварном закручивающемся правом повороте Moscow Raceway на жестком замедлении пытается изогнуться вокруг вилки, а тормоза Brembo «сдуваются» где-то через десять минут скачек галопом по автодрому… Дух бунтарства из «Монстра» выветрился окончательно. Он больше не боец. Скорее, достопочтенный джентльмен. Из тех, о которых поет Стинг: «…will walk but never run…» Что, в общем-то, ничуть не мешает ему побеситься иногда вне трека. 

В каменных джунглях градус эмоций начинает превышать разумные пределы, потому что выверенная геометрия вкупе с низким центром тяжести в транспортном потоке фактически развязывают руки. Мотоцикл позволяет многое. Старт со светофора – исключительно на заднем колесе. Преодоление пробок – не останавливаясь ни на секунду. Проезд закрученных развязок с МКАД – со скрежетом стачиваемых подножек. Подвеска держит серьезные удары, и до откровенной тряски дело не доходит – за весь ездовой день ни капли не устаешь. Тормоза, вызвавшие претензии на гоночном «кольце», в условиях обычных дорог не дают поводов для недовольства. Скажу больше: калибровка бошевской ABS на первом уровне из трех – одна из самых эффективных и прозрачных среди одноклассников. Прибавляешь ко всему специфичную «монстровую» эргономику с умеренно широким рулем и ощутимым наклоном вперед – и получаешь подлинного горожанина. 

Багажники традиционно расположены под седлом. Только вот много увезти в них  не удастся: все пространство занято штатным набором ключей инструкцией по эксплуатации.

Вот и Kawasaki Z1000, по всей вероятности, тоже заряжается энергией от мегаполиса. Рядный четырехцилиндровый двигатель объемом 1043 см³ мощностью 140 л.с., диагональная алюминиевая рама, новое развитие «большепоршневой» вилки перевернутого типа Showa с индексом SFF-BP, радиальные четырехпоршневые тормоза Tokico – технические характеристики впечатляют. Правда, «квак» – не просто единственный в группе «японец», но и единственный, у кого нет ни ABS, ни трекшн-контроля, ни модных режимов. Так, может, отсутствие «синтетики» к лучшему? Тем более что ценник у него – самый демократичный из всех. 

Поначалу кажется, что да. В черте населенного пункта «зед» понятен и адекватен. Причем каких-то немыслимых чудес от него не ждешь. А зря! Первое удивление – от радиальных тормозов Tokico, чья эффективность даже с учетом «непрозрачности» значительно превысила ожидания. А второе – от механического сердца. Мало того, что оно почти свободно от вибраций, так еще по закону «стритового» жанра тяга смещена к «низам» и «середине», а передачи «нарезаны» вплотную друг к другу. Следствием чего стало головокружительное ускорение до сотни – за 3,5 с. Конечно же, дальше темп падает – все-таки сказывается самый скромный потенциал. Вместе с тем, максимальных 236 км/ч хватит с лихвой, чтобы на год превратиться в пешехода.

А еще, помнится, присутствовавшие на презентации обновленного Z1000 коллеги рассказывали, будто инженеры Kawasaki особо подчеркивали то, как ради остроты ощущений они сделали отклики на газ резкими, мгновенными. Увы, разделить их чувство гордости не могу. Ведь стоит уронить обороты ниже 4000 об/мин – и рывка при открытии газа не избежать. В вертикальном положении столь ретивый порыв кавасачьей «четверки» будоражит и веселит, а вот в глубоком наклоне от пилота потребуется дополнительная осторожность. 

Надписи Brembo – как гарантия безупречной работы. Но если на BMW и KTM тормоза действительно эффективны, то у Ducati они перегрелись на десятой минуте «каталки» на Moscow Raceway (но в городе и окрестностях – никаких проблем). Кроме того, на BMW и Ducati антиблокировочная система может быть отрегулирована по степени вмешательства, но только «итальянец» позволяет сделать это независимо от активированного режима трекшн-контроля. Суппорты Tokico на Kawasaki в такой компании выглядят на удивление неплохо, но на большие нагрузки явно не рассчитаны. Антиблокировочной системы на нашем Z1000 не было. На версиях же, где ABS есть, ее отключить нельзя.

Хорошо, когда строптивость характера компенсируется отточенностью шасси. Но, как на зло, ходовая Kawasaki отличается жесткими, сбивающими с курса подвесками, а также откровенным недостатком обратной связи, заставляющим прокатывать траектории наугад. Кроме того, Z1000 начинает скрежетать об асфальт непростительно рано: сначала подножками, а потом и глушителями, что вынуждает свешиваться больше привычного, компенсируя недостаток клиренса. Сильнее, чем на Ducati. И гораздо сильнее, чем на KTM и BMW. Нет, все же его амплуа – перемещение вдали от больших спортивных трасс по обычным автострадам, где на многие вещи можно смело закрыть глаза. Пускай он там и остается. 

Ну а нам, пока подводили итоги, в головы пришла вот такая мысль. Спору нет, наш бойцовский клуб, мягко говоря, неполон. Ведь в нем не хватает как минимум Aprilia Tuono V4 R, Honda CB1000R, Triumph Speed Triple R, MV Agusta Brutale 1090 RR и ожидаемого со дня на день «литрового» нейкеда Suzuki. Интересно, как изменился бы расклад сил, попади к нам в руки еще и они? При случае проверим. 

Ходовыми огнями сейчас никого не удивишь, а вот полностью светодиодные фары, как на Kawasaki, пока еще в диковинку. Но сказать, что у Z1000 они светят не в пример лучше или хуже традиционных типов ламп, нельзя: их эффективность примерно на одном уровне.


Антон Милов, основатель спортивной команды 53 Fast Living: 

KTM 1290 Super Duke R. Рекордный в классе объем двигателя и заявленные показатели мощности интригуют. При этом мотоцикл вовсе не огромный, если не сказать маленький. Не один человек из постоянных посетители трек-дней и кубковых гонок задал мне вопрос: «Это что, новый 690?..» Я могу понять их недоумение. И не могу понять, как австрийские инженеры запихнули столько ярости в такое компактное шасси. А затем настроили системы так, что у меня нет ни одной претензии. Вообще ни одной. Тормоза — блеск! Подвески работают прекрасно, все прозрачно, я могу смело и быстро перекладывать мотоцикл, наклоны ограничены только высотой подножек. КП работает четко, квикшифтер бы еще! Мотору все равно, на какой вы передаче, лишь бы обороты не падали ниже трех тысяч: разгон будет сначала уверенным, потом мощным, затем фееричным. И только лампа трекшн-контроля, как на БМВ, постоянно сигналит о том, что вообще-то шинам больно. Мне повезло покататься на КТМ и в городе, где я заметил, что на разгоне мотоцикл будто кто-то за хвост держит, а переднее колесо отрывается от дороги на сантиметр и тут же приземляется. Электроника умело жонглирует мощностью, удерживая оба колеса на асфальте и не давая мотоциклу «козлить». Можно электронные ошейники и отключить, но для этого надо быть уверенным в собственных возможностях. 

BMW S1000R. Прекрасный нейкед! Самый быстрый и готовый к любым условиям трека. При этом самый правильный, с прекрасными настройками подвесок, тормозов, управляющей двигателем электроники. Очень мощный и эластичный мотор везет даже с низких оборотов, а после восьми тысяч просто яростно рвет вперед. Они точно дефорсировали этот мотор?! Краем глаза замечаешь регулярно вспыхивающую на приборке лампу трекшн-контроля, хотя никакое вмешательство в работу мотоцикла не ощутимо – BMW настроен прецизионно, помогает ехать безопасно и максимально быстро. Удивительный мотоцикл. И тут прошу меня простить за то, что выскажу свое персональное мнение: он немного скучен. Лично я от подобного мотоцикла жду экспрессии, характера, а BMW дает мощность и компьютерную точность. «Эс-эр», безусловно, классный мотоцикл, но я отдаю первое место КТМ.

Kawasaki Z1000. Его я помню еще по старой версии. Мотоцикл тяжелый и недостаточно мощный. Тормоза – о’кей, но и только. Клиренс и посадка в целом не позволяют ехать очень бодро: в поворотах огромные глушители якорями цепляются за асфальт. Может, так и запрограммировано – шасси немного «резиновое», подвески сжимаются рано и раскачивают мотоцикл. В общем, нормальный вариант для города, но не трек-дней. Выглядит куда злее, чем едет.

Ducati Monster 1200. Самый желанный в квартете мотоцикл на треке расстроил. Начиная с эргономики: тело все время соскальзывает на бак, а правая нога упирается в глушитель, что делает прохождение правых поворотов игрой в поиск места для стопы, а не траектории. Тормоза поначалу показались прозрачными и мощными, однако уже ко второму кругу подозрительно «поплыли» — по какой-то причине диски были перегреты, а колодки явно «запеклись». Надеюсь, что это брак конкретного экземпляра — аналогичные компоненты Brembo на многих других мотоциклах работают без устали как в городе, так и на треке. Геометрия шасси вполне «монстровская» — уверенная езда, но ушедший на покой старший Streetfighter такой Монстр не заменит — не супербайк. Двигатель везет мотоцикл мощно и во всем диапазоне оборотов, ручкой газа управлять удобно. Но на треке хочется большего, особенно учитывая исполинский объем мотора. Кто бы мог подумать лет пятнадцать назад, что такое можно сказать про 135-сильный мотоцикл. При моей давней любви к итальянской технике, мои симпатии были на стороне «Монстра», но этот новичок чуточку расстроил: я очень ждал вкусного блюда, а оно оказалось пресноватым и недогретым.

Комментарии:
Бесспорные лидеры – BMW и KTM: и по абсолютным показателям (см. данные измерений), и по удобству управления. Мотор Ducati тоже радует адекватностью реакций, но темпераментом поспокойней. А вот у Kawasaki слишком грубо настроен переход от закрытого дросселя.
И по эффективности тормозов, и по удобству замедления впереди снова BMW и KTM. Отлично работают в штатных режимах и тормоза Ducati, но на «кольце» они сдались на десятой минуте трек-сессии. Механизмы Tokico у Kawasaki неплохи, но уступают конкурентам в «прозрачности». KTM и Ducati лучше других «держат» скоростную прямую, а вот BMW и Kawasaki «гуляют» по колеям и прочим неровностям.
Конструкторы, похоже, даже не пытались скрыть гоночные корни у BMW, который по «рулежке» напоминает спортбайк. KTM слушается руля не хуже, но выполняет команды деликатнее. Ducati великолепен в городе и за его пределами, но пасует перед треком. Kawasaki – стопроцентный «горожанин», которому кольцевая трасса противопоказана.
Наименьший радиус разворота – у KTM. Для того же маневра BMW требует места заметно больше, вдобавок у него широкий руль. Зеркала Kawasaki заметно выступают за границы руля, что грозит их потерей в особо плотных пробках.
Настроенная «по умолчанию» подвеска Kawasaki слишком подробно повторяет профиль дороги, хотя при этом раскачивается на длинных волнах. Предустановки Hard на BMW трясут еще сильнее, но «баварца» хотя бы можно смягчить дистанционно и прямо на ходу. Поездка с пассажиром за город на Ducati и KTM выглядит вполне приятной перспективой, а вот двухместность BMW и Kawasaki – чисто номинальная.
На Ducati при активном маневрировании ноги на подножках лучше не перемещать, иначе правая ступня упирается в кожух глушителей. Руль BMW широковат для тесноты улиц. Расположением органов управления KTM отдаленно напоминает супермото. А рабочее место на Kawasaki наилучшим образом подойдет компактным пилотам. Все свободное место в багажниках занято под заводские комплекты инструментов и инструкции по эксплуатации. Уж насколько обширен список аксессуаров у BMW и Ducati, у KTM он все равно больше.
Падать дорого на всех. Стоит уронить на левую сторону тот же BMW, как за один только глушитель Akrapovič придется выложить не менее 32 200 руб., а за фрезерованный рычаг тормоза Gilles – 11 800 руб. Стандартные детали обойдутся немного дешевле: 26 300 и 5 700 руб., соответственно. Иммобилайзер и замок руля есть у всех.
Контроль за уровнем масла или износом колодок трудностей не вызовет. Но некоторые операции из-за плотной компоновки агрегатов имеют свои особенности. К слову, если аккумулятор у BMW, Kawasaki и KTM расположен на привычном месте под водительским седлом, то у Ducati – в специальной нише маятника.
KTM вышел в лидеры, продемонстрировав свой потенциал во всех средах обитания, а не только на треке, как BMW, или в городе, как Kawasaki.


Итог 

Универсальных вещей нет – оно и понятно. И создать мотоцикл, который был бы одинаково хорош и в черте мегаполиса, и на кольцевой трассе, маловероятно. Но у австрийцев с их KTM 1290 Super Duke R, кажется, лучше других получилось приблизиться к идеальному компромиссу и угодить «и нашим, и вашим». У двух других «европейцев» заметен дифферент в ту или иную сторону: BMW S1000R явно тянется к треку, а Ducati Monster 1200 – к городу. И лишь Kawasaki Z1000 абсолютно безразличен к спорту, хотя зажечь совсем не прочь.

Мотоциклы на тест предоставлены компаниями «BMW Group Россия», «Фудзи Моторс», «Байк-Ленд» и «Русмотоимпорт». Экипировка предоставлена компаниями «Русмотоимпорт», «Фудзи Моторс» и «Аояма Моторс». Замеры на диностенде проведены в тех- ническом центре AES-Moto. Благодарим организатора трек-дней TrackRaceDays.Ru за помощь в подготовке материала.


Фото к статье Fight club

  • nakedsgal-1.jpg
  • nakedsgal-2.jpg
  • nakedsgal-3.jpg
  • nakedsgal-4.jpg
  • nakedsgal-5.jpg
  • nakedsgal-6.jpg
  • nakedsgal-7.jpg
  • nakedsgal-8.jpg
  • nakedsgal-9.jpg
  • nakedsgal-10.jpg
  • nakedsgal-11.jpg
  • nakedsgal-12.jpg
  • nakedsgal-13.jpg
  • nakedsgal-14.jpg
  • nakedsgal-15.jpg
  • nakedsgal-16.jpg
  • nakedsgal-17.jpg
  • nakedsgal-18.jpg
  • nakedsgal-19.jpg
  • nakedsgal-20.jpg
  • nakedsgal-21.jpg
  • nakedsgal-22.jpg
  • nakedsgal-23.jpg
  • nakedsgal-24.jpg
  • nakedsgal-25.jpg
  • nakedsgal-26.jpg
  • nakedsgal-27.jpg

Материалы по теме:

21.08.2019

1. Большой сюрприз: внедорожный кастом из «ерша»

19.08.2019

2. BMW готовит наддувный спортбайк S1000RR?

17.08.2019

3. Скремблеры идут: Ducati готовит еще две новинки

15.08.2019

4. Streetfighter V4 и baby-Panigale: новые подробности о грядущих Ducati

14.08.2019

5. Испортили хорошую вещь? Кастомный Ducati для жарких споров

13.08.2019

6. «Электричка» и немного напалма: Zero SR/F показал себя в деле

13.08.2019

7. Снаряд особого назначения: в MotoGP — новый сейфти-кар!

09.08.2019

8. Тест Suzuki GSX-R1000: шары из стали

04.08.2019

9. Читайте в новом номере «Мото»: Скутеры BMW

03.08.2019

10. 18 мотоциклов, на которых стоит покататься

03.08.2019

11. Ducati начала тесты спортивного кроссовера

25.07.2019

12. Дуэль с неожиданным финалом: быстрый байк против непростого автомобиля (+видео)

23.07.2019

13. Что-то пошло не так: KTM 1290 Super Adventure R заехал на Нюрбургринг (+видео)

23.07.2019

14. Боевой «гусь»: неожиданные превращения турэндуро BMW R1200GS

22.07.2019

15. Застывшая скорость: фантастический дрэгстер BMW покажет класс

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх

Мотошкола в Москве