- Техника
- Тесты
- Рынок
- Сообщество
- Ремзона
- Спорт
- Копилка
04 сентября 2013
Но никто не ожидал, что кроме обещанной модели Chief (в двух версиях: раздетый Classic и оснащенный ветровым стеклом и мягкими кофрами Vintage) концерн представит и дрессер Chieftain – прямого конкурента Harley-Davidson Street Glide.
А мне представился шанс опробовать эти новинки в деле еще за месяц до их официального дебюта: я стал одним из трех журналистов во всем мире, которым была оказана подобная честь. Целый день мы носились на этих предсерийных аппаратах по холмам западного Висконсина.
Роберт Пандья, PR-менеджер, поначалу заклеил скотчем – для сохранения конфиденциальности – эмблему на бензобаке и характерный маскот на переднем крыле. Но когда ветер сорвал скотч, он не стал повторять процедуру. Команда дизайнеров во главе с Грегом Брю выполнила свою задачу блестяще: как ни заклеивай, все равно за сто метров видно – это настоящий Indian.
При этом в тонком цитировании стилистических ключей прежних Indian нет никакой фальши. Никакого сравнения с топорной работой стилистов Volkswagen, нацепивших на современный Golf кузов в духе классического «Жука». Скорее, новый Indian можно сравнить с Mini или Fiat 500, или современным Triumph Bonneville – отличная компания!
Что я могу сказать после целого дня, проведенного в седлах этих двух аппаратов? Самое сложное – написать так, чтобы вы не приняли меня за платного агента компании. Потому что мотоциклы действительно хороши! И это понимаешь, уже устраиваясь в седле (их производством занимается компания Misco из Милуоки – та самая, что поставляла свою продукцию для Indian 75 лет назад).
Мягкий кожаный трон расположен на высоте 660 мм от земли, он чрезвычайно удобен, широк в пассажирской части и благоразумно сужен в водительской. На обеих моделях применены подножки-платформы. На Chief Classic нет ветрового стекла, но на Vintage оно – в стандартной комплектации, и его высота идеальна для моих 180 см. Турбулентность за ним минимальна вплоть до 160 км/ч.
На Chieftain в стандарте – полуобтекатель с ветровым стеклом с электроприводом, причем диапазон регулировки – целых 10 см. В основании стекла сделаны отверстия, поток из которых снижает обратное давление и уменьшает турбулентность, так что Chieftain – идеальный аппарат для скоростных прохватов по автобанам.
В списке гаджетов также круиз-контроль с очень ясной схемой управления и ABS, все это в стоке. Единственное критическое замечание, которое я могу высказать в адрес Indian, касается тормозов. Казалось бы, передних 300-миллиметровых дисков должно хватать за глаза – но нет, при резком торможении с высокой скорости приходится и жать на педаль заднего тормоза, и осаживать двигателем. Но больше поводов для критики нет.
Холостые обороты длинноходного мотора Thunder Stroke – ленивые 800 об/мин. Включение передач легкое и четкое, и хотя для мягкости переключения лучше выжимать сцепление, это не обязательно. В стандарте идет обычная педаль переключения, но тот, кто любит подтыкать передачи пяткой, может заказать двуплечую.
Вообще, коробка передач на Indian гораздо лучше, чем на любом Victory – не шумит, мягко переключается и при этом ход педали меньше. Выжим сцепления – легкий и плавный, а блок управления Bosch отлично настроен, так что даже в самых тесных шпильках вы с легкостью развернете мотоцикл, подыгрывая сцеплением и газом. Ускорение вполне разумно с учетом массы мотоцикла; его создатели в стремлении использовать только натуральные материалы даже внушительные крылья-юбки в стиле ар-деко сделали из стали.
Комбинация большого момента на малых оборотах и хорошо настроенного ECU обеспечивает отличную динамику на малых скоростях. Даже полностью закрыв дроссель в повороте, на выходе можете смело открывать газ: никаких толчков или дерганий.
Но и на высшей передаче запас тяги впечатляет. На скорости 145 км/ч тахометр на маленькой цифровой панели, встроенной в большой стрелочный спидометр, показывает всего 3250 об/мин. На эту панель с помощью клавиши на левом пульте руля можно вывести также пробег, расход топлива, наружную температуру и так далее. Она показывает также время и номер включенной передачи – совсем не лишне для мотора с таким широким рабочим диапазоном.
Ограничитель этого сверхтяговитого мотора срабатывает на 5400 об/мин, так что это весьма быстроходный аппарат по круизерным стандартам. 3200 об/мин – идеальный момент для переключения передачи, но уже с 1200 об/мин мотоцикл уверенно разгоняется без рывков в трансмиссии. Легкая вибрация начинает ощущаться лишь на 4000 об/мин и, по словам главного конструктора Гари Грэя, ее оставили специально – для напоминания, что вы едете на настоящем мотоцикле, а не на электробайке.
Никакого сравнения с прежним костотрясом! Звук выхлопа – ласкающий слух отдаленный раскат грома, и нет портящего эту симфонию воя трансмиссии. Начальник КБ двигателей Дэйв Гэлсуорти заверил меня, что мотор Thunder Stroke не будет поджаривать седока даже в пробке. Действительно, мы ездили в 30-градусную жару и не ощущали никакого дискомфорта.
Правда, по соображениям секретности мы не хлебнули городского трафика. Ходовые качества обеих моделей великолепны – не в последнюю очередь благодаря отличному шасси. Управляемость по круизерным стандартам прямо-таки прецизионная. Несмотря на длинную – 1730 мм – базу и консервативную геометрию, Chief превосходно маневрирует даже в тесных поворотах на малых скоростях.
Совершенно нет ощущения, что вы ведете грузовик – как у прежней модели. Внушительный, но послушный аппарат. Пересев в седло Chieftain, я сделал поразительное открытие: оказывается, круизер может управляться еще лучше! Комбинация уменьшенного вылета и сокращенной до 1668 мм базы сотворила чудо: машина задает новые стандарты в своем классе.
Подвески на обоих аппаратах работают превосходно, благодаря прогрессивной характеристике заднего узла и увеличенным, по сравнению с соперниками, ходам колес. Я зря боялся, что большая масса переднего крыла отрицательно повлияет на работу передней вилки. Обе модели демонстрируют прямо-таки роскошную плавность хода, пролетая над стыками плит и выбоинами дорожного полотна, не замечая их.
Инженерам – браво! Впрочем, свое восхищение я выражаю всей команде Polaris Industries: высшим менеджерам, санкционировавшим покупку бренда и предоставившим средства для его полноценного возрождения, швейцарской компании Swissauto (принадлежащей Polaris), сыгравшей решающую роль в разработке великолепного двигателя Thunder Stroke, Гари Брю и его команде дизайнеров, столь удачно интерпретировавшим традиционный облик Indian, всем инженерам, дизайнерам, испытателям и, не в последнюю очередь, поставщикам, благодаря которым стало возможным создание с чистого листа двух этих великолепных машин в столь короткие сроки.
Итак, леди и джентльмены: долгожданное возвращение Indian наконец-то состоялось – и на сей раз всерьез и надолго. Не верите? Запишитесь на тест-драйв к местному дилеру, и если я в чем-то не прав, можете обрушить на меня все претензии.
Итог
Самое яркое впечатление после теста двух новых моделей Indian: они исключительно приятны на ходу и превосходно сделаны. Несмотря на внушительные размеры, они обладают хорошей управляемостью. Двигатель Thunder Stroke весьма тяговит и отлично уравновешен. Так что и через 112 лет после своего рождения «индеец» находится в отличной форме, вырыл свой томагавк и выходит на тропу войны!
Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .
михаил белоусов
|
тропа войны может закончится пленом!20 штук баксов за мот с историей в 112лет.это целая жизнь,поколение некст такое не схавает,им надо,200 кабыл под седлом,5 литров на сотню км.и чтобы в точку с места за 5 секунд!имхо но так я вижу байк движение со слов молодых(25 лет)байкеров.(мне 31 год.)я на падалса от души на своём урале.им давай мощь,а после балончики вдоль трасс стоят,царствие им небесное!
|
Очень рад что за марку взялись серьезно. Очень бы не хотелось чтобы она ушла в небытие.
|