Кафе-брейкер

Но стоит поехать, мотор с ворчанием старого пердуна рубит все светлые помыслы на корню, навязывая ползание в правом ряду. Подвякивает ему и коробка с адски длинным ходом рычага, просчитанным скорее под гриндера, чем мотоботы, и с передаточными числами, явно заточенными под езду вдвоем. 

Ну я вам побурчу, сволочи! Та-ак, для начала прощупываем оптимальный режим: угу, тухнуть начинает где-то ближе к 5 тысячам, а обрубает мотор на 6 с хвостиком. Примерно как нынешние харлеевские биг-твины, с поправкой на втрое меньшие объем и мощность. Теперь вспоминаю все свои скутерные навыки и рефлексы (из серии «умру, но газ не сброшу»)… 

Ого! А рулится-то мотоцикл божественно! Жесткая рама, короткая база и узкая резина (причем не шмурдяк азиатский, а Pirelli Sport Demon!) творят чудеса. Неплохи и тормоза: обычно я ругаю, а иногда и костерю на чем свет стоит плавающие двухпоршневые суппорты Brembo, но тут они (точнее он) на своем месте, а в сочетании с правильно подобранной машинкой (предположительно 13-миллиметровой) – просто прекрасен. Более того, это едва ли не первый случай за последнюю пару лет, когда я не посетовал на отсутствие ABS. Порадовал и задний тормоз (Bybre, индийского филиала Brembo). 

Но настоящий шедевр – подвески Paioli. Я не помню, чтоб нерегулируемая вилка настолько классно отрабатывала дорогу – что на Ducati, что на Yamaha, что на Headbanger. Ни раскачки, ни «нервяка» на стыках, ни избыточного клевка при торможении – не спасовала ни в одном режиме! Обнаглев окончательно, я прошел «лежачего» на скорости под 80 – лишь увесистый пинок от пробитой задней подвески оповестил меня о непотребности такого хамства. 

А теперь – на волю! Четвертая передача закончилась на 120, втыкаю пятую. Отметка «140» приблизилась метров через 200 и… И стрелка не покинула ее, несмотря на все мои попытки пригнуться или даже лечь на бак. При этом тахометр показывал 5 тысяч – обороты максимальной мощности (до отсечки, напомню, оставалось больше тысячи). Утешившись, что так же «быстро» я разогнался бы и с пассажиркой – и вообще, «Ижи» и «Явы» моего детства не ехали даже столько, до 140 (но, правда, пободрее) разгонялась одна лишь «Планета-Спорт» – я остался на этом режиме и попробовал получить удовольствие. Не получилось – хотя шасси вело себя замечательно и здесь, позволяя проходить зазевавшиеся машины (все же трафик на вечернем МКАД теперь идет сильно медленнее, чем пять лет назад), вибрации мотора были отнюдь не добрыми и во всем диапазоне частот, примерно как на приснопамятной «Планете». Звук мотора тоже не из приятных (за кучей разномастных шумов я не расслышал ни благородного цоканья штангового привода, ни породистого рычания выхлопа). В это шасси да чего-нибудь сил на 50 – скажем, «двустволку» от W650! Эххх… «Если б у бабушки был бы хрен…» 

Это кафе-рейсер. Но не в понимании рокеров 50–60-х, а в прочтении мотодизайнеров конца 70-х.

Сворачиваю в город. Самолюбиво стараясь не зарубаться на светофорах (чтоб не быть «униженным» особо шустрой малолитражкой) и, не теряя скорости в междурядьях, аккуратно иду в трафике. Скорость «плюс 30 к потоку» (читай: 100– 120) удается держать с трудом, несмотря на жесткую раму, позволяющую минимизировать интервал, зато в очередях перед светофором прошмыгиваю вперед с легкостью необыкновенной: узкий руль, большой угол поворота и короткая база – сочетание превосходное. Благодаря замечательным подвескам на неровных участках дорог можно даже не сбрасываться, и лишь на срезанном асфальте узкие шины напоминают о себе, заставляя осторожничать пуще обычного. 

Рукоять слева седла – очень практичная штука!

Ухожу на бульвары. Впервые подвеска заставляет поворчать – для брусчатки она все же жестковата. Но первый же обгон с перестроением на мокром отрезке (какая скотина придумала ежечасно поливать асфальт?) возвращает все на круги своя. Пожалуй, в этих краях мотоцикл у себя дома. Пробки полуночного центра, короткие прохваты между светофорами, затем сонные набережные, кривые переулки, дворики, подворотни – там, где разгоняться негде, да и пешеходоопасно, мотоцикл приносит реальное удовольствие, а достойная ходовка позволяет не бояться потери «держака» на колдобинах и разметке. 

Пробка бака – а-ля «Формулы» 40-50-х. 

Тротуар. Терраса. Двойной эспрессо. Мимолетный взгляд на мотоцикл. Ладный силуэт, продуманность деталировки, жесткая рама, дисковые тормоза, тяговитый двигатель… Не о таком ли мы мечтали мальчишками в 80-х? Нет, скорее таким видели идеальный «Иж» или новое поколение «Явы». А на плакатах в наших комнатах уже красовались Le Mans III и только появившаяся FZ750, а в почтовом ящике уже дожидался журнал с обзорной статьей о передних подвесках с поворотной ступицей... 

Рядом же росли другие мальчики, слушавшиеся маму и читавшие совсем другие журналы. И я понимаю их нынешнее желание наверстать упущенное… 

Итог 

Восхитительное шасси и дохлый движок – кому нужен такой боббер наоборот? Да многим. В первую очередь тем, кто на старости лет получил-таки мотоправа: ездить на полносильных мотоциклах им еще стремно, а на японских «чекушках» – неприлично. Или тем, для кого мотоцикл – лишь модный аксессуар клубного образа жизни. Или транспорт местного сообщения в довесок к «электричке». Или… Или… В любом случае, весьма полезной опцией здесь будут двухместное седло и пассажирские подножки – и наоборот, совершенно неуместными окажутся «прямоток» и псевдогоночные наклейки. Ездить на нем можно. Кататься – тем более. Главное – никогда (вы слышите, никогда!) не пытаться участвовать в светофорных гонках. Даже с «кредитвагенами». 

Мотоцикл предоставлен на тест компанией «МОТОклассика». Экипировка предоставлена на тест компанией «Панавто».