Премьер-тест: California Dreamin

Кстати, раз уж речь зашла о заправках, аппетит «Калифорнии» – 7,2 л бензина на 100 км. Совсем неплохо для такого внушительного аппарата, если учесть довольно плотный трафик. Запускаете двигатель – и проявляется характерная для V-твинов Moto Guzzi раскачка направо-налево. Но стоит тронуться с места, набрав обороты, как она исчезает, и выше 2000 об/мин нежелательных вибраций уже нет. 

Откройте дроссель полностью – и вы поймете, что эта красотка говорит по-итальянски, хотя и с бруклинским акцентом. Несмотря на круизерную оболочку, мотор готов к гонкам! С 2500 об/мин он быстро раскручивается – вплоть до мягко срабатывающей отсечки. Хотя пик крутящего момента приходится на 2750 об/мин – и его чертовски много! – двигатель прекрасно чувствует себя и на пике мощности. При этом – никаких запинок, треска или детонации, свойственных старым V-твинам из Мандел-ло-дель-Ларио, когда пытаешься крутить их на всю катушку. Отлично! 

Если переключиться в режим Veloce (это можно сделать на ходу, полностью закрыв дроссель и нажав на кнопку стартера), то реакция на поворот ручки газа становится еще острее, чем в режиме Turismo. Дополнительные «кубики» нового двигателя компенсировали ту нехватку крутящего момента, которая возникла при переводе предыдущего поколения «тракторных» V-твинов Moto Guzzi на нормы Евро-3 – из-за чего пришлось ставить шестиступенчатую коробку передач там, где раньше обходились четырьмя. 

Теперь же эволюция совершила полный круг: мне вполне хватает четырех передач, и обычно я еду на третьей или четвертой. Две высшие передачи – только для расслабленного движения по автостраде. На шестой при скорости 160 км/ч тахометр показывает всего 5000 об/мин – чуть больше двух третей до красной зоны. Все эти показания я читаю на кругляше диаметром 150 мм, где стрелочный тахометр обрамляет дисплей цифрового спидометра, – очень похоже на Fiat 500. 

Вы можете вызвать на дисплей и другие данные с помощью переключателя на левом пульте руля. На скорости за 160 км/ч «Калифорния» остается стабильной, так что это великолепный аппарат для длинных дистанций – если удастся подобрать подходящее ветровое стекло. 

А какой замечательный звук! Он нисколько не похож на Ducati – несмотря на такую же конфигурацию мотора – и гораздо ниже и мужественней, чем у соседей по модельной гамме. 

На Moto Guzzi California 1400 установлен трехпозиционный трекшн-контроль – впервые в практике компании. Довольно странно, что его нельзя переключать (или вовсе отключить) на ходу. Помню, с какими насмешками инженеры Aprilia восприняли весть о том, что на Ducati 1098R (первом дорожном мотоцикле, оборудованном трекшн-контролем) надо останавливаться и глушить двигатель для того, чтобы выбрать одну из восьми его настроек. Они заявили (а я записал), что они «никогда бы не поставили такую сырую и недружелюбную систему». И вот – та же команда разработчиков сочла, что для Moto Guzzi такая программа вполне подходит. Вы что, ребята?! 

Рычаги сцепления и тормоза регулируемые – на пять позиций. Радиальные передние тормоза работают очень хорошо, замедляя этот тяжелый аппарат с высокой скорости безо всяких виляний. Обратная связь также превосходна. Moto Guzzi наконец-то нашла свой путь.

Вероятно, компания уже никогда не выпустит 46 487 мотоциклов в год – как в 1971 году – но дебют California 1400 позволяет ей уверенно смотреть в будущее. Аппарат достаточно хорош для того, чтобы к нему прицениться.

Трансатлантическая история

1968-1969. В появлении Moto Guzzi California «виноваты» американский импортер Berliner Motor Corporation и Департамент полиции Лос-Анджелеса (LAPD). В США тогда как раз приняли антимонопольное законодательство, согласно которому Harley-Davidson отныне не мог быть единственным поставщиком мотоциклов для американских полицейских. Так что братья Джо и Майк Берлинеры решили выиграть контракт на анти-Harley. Они не мелочились и обратились сразу в крупнейшее полицейское подразделение в стране – LAPD. В феврале 1968 года в Лос-Анджелес прибыла пара слегка модифицированных Moto Guzzi V7. 

Патрульные полицейские высоко оценили динамику и управляемость этих машин, а механики пришли в восторг от легкости их обслуживания. Так что LAPD заказал для испытаний еще десять аппаратов. Подготовка этих мотоциклов шла в Ман-делло-дель-Ларио под присмотром командированного из Лос-Анджелеса сержанта Скотти Хендерсона. На них поставили двигатели увеличенного до 750 см³ рабочего объема, высокие ветровые стекла из лексана, багажные сумки, дополнительные огни, радиостанции и сирены. Moto Guzzi V7 Police на испытаниях опередили конкурентов из США, Великобритании и Японии, так что летом 1969 года начались поставки по контракту. Новые полицейские машины вызвали шок у американских байкеров: «У копов байки круче, чем у нас!»

1970-1972. Эхо контракта, выигранного в Америке, достигло Европы. Местные мотоциклисты тоже заинтересовались американизированной версией V7. И весной 1970 года на рынок вышла модель V7 750 California (в США – Ambassador), в которой бензобак, седло, глушители, высокий руль и подножки были напрямую заимствованы у полицейской модификации.

1972-1974. В ноябре 1971 года на мотор-шоу в Милане компания представила модель V850 California, с 65-сильным двигателем увеличенного до 844 см³ рабочего объема, усиленным коленвалом, пятиступенчатой коробкой передач и регулируемыми задними амортизаторами. Машина пользовалась отличным спросом: в одном 1974 году сделано 12 000 этих аппаратов, а в США ежегодно продавали по 5000 этих машин (под именем Eldorado). Во многом именно этот успех помог Moto Guzzi выжить на фоне нефтяного кризиса и экспансии японских мотопроизводителей.

1975-1980. Общий выпуск V-твинов от Moto Guzzi превысил 100 000, и в 1975 году компания представила семейство 850 Т3, в том числе и Т3 California. Форсированный до 68 л.с. 850-кубовый двигатель был установлен в более компактную раму типа V7 Sport. Патентованная комбинированная тормозная система позволяла сократить тормозной путь и повысить устойчивость при торможении. Увы, рынок в ту пору был очарован динамикой новейших японских аппаратов, и Т3 California не повторила успех своей предшественницы: выпущено всего 4000 мотоциклов.

1981-1986. На рынок вышла California II, с двигателем увеличенного до 949 см³ рабочего объема, литыми колесами, измененным дизайном облицовок и приборной панели. Модели сопутствовал рыночный успех: за пять лет продано 10 000 аппаратов. 

Во многом сбыту способствовала ценовая политика: California II стоила 6 075 000 итальянских лир (3142 евро) и была самым дешевым 1000-кубовым мотоциклом на итальянском рынке. Выпускался также вариант с автоматической трансмиссией – исключительно для продажи в США.

1987-1993. Новая California III отличалась совершенно иным дизайном: каплеобразный 25-литровый бензобак, двойное седло с ручками для пассажира, обильное применение хромированных деталей, контрастирующих с черным двигателем. Вернулись подножки-платформы, от которых отказались при переходе на Т3. Машина получилась гораздо более изысканной – и дорогой, – чем California II. Она производилась также в туристической версии с большим обтекателем. Общий выпуск – около 7000 аппаратов.

1994-1996. California 1100 стилистически мало отличалась от California III, но получила 70-сильный двигатель рабочим объемом 1064 см³ – с ним мотоцикл разгонялся до 200 км/ч. Комбинация динамики, комфорта и стиля сделала эту модель ведущей в программе компании. На ее базе выпускалось множество модификаций – в том числе и специсполнение к 75-летнему юбилею Moto Guzzi.

1997-2005. Дебютировала версия EV, что означало Evolution. Эволюция проявилась в применении электронной системы впрыска топлива, спицованных колес с бескамерными шинами и новой мощной передней вилки с трубами диаметром 45 мм. В 2003 году мотор получил клапаны с гидрокомпенсаторами, трехфазный каталитический нейтрализатор и охлаждение поршней с помощью масляных форсунок. Общий выпуск California EV превысил 20 000 машин. В апреле 2000 года компанию Moto Guzzi приобрел за 65 миллионов долларов хозяин Aprilia Ивано Беджио. Но вскоре обанкротилась сама Aprilia, и в декабре 2004 года обе фирмы стали собственностью Piaggio Group.

2006-2012. Первой моделью, разработанной под патронажем Piaggio, стала дебютировавшая в марте 2006 года California Vintage, в стиле V850 California образца 1972 года. В 2007 году 24 специально подготовленных Moto Guzzi California Vintage сменили устаревшие California 1100, служившие в эскорте президента Италии с 1994 года. В свою очередь, эскортные мотоциклы привлекли внимание других высокопоставленных персон. Так, король Иордании Абдулла II (сам заядлый мотоциклист) во время визита в Италию был так впечатлен этими машинами, что заказал партию специальных California Vintage для иорданской полиции.

Мигель Галуцци

Создатель Ducati Monster, одного из самых значительных европейских мотоциклов за последние 20 лет, в июле 2006 года стал главным дизайнером компании Aprilia и со временем дорос до вице-президента по дизайну всего концерна Piaggio. В 2012 году он переехал в Калифорнию, возглавив созданный там дизайн-центр Piaggio. Один из его последних проектов в Ноале – Moto Guzzi California 1400, и я не мог упустить шанса узнать из первых уст тонкости философии, стоящей за этим стилем.

Чего вы добивались при создании California 1400: возрождения богатых традиций компании или поиска новых путей? 

California 1400 – это точка баланса между традициями и будущим. Дизайн неизбежно напоминает вам о классических California: плавные линии бензобака, высокий изогнутый руль, хромированная ручка для пассажира, глубокие крылья. Но в то же время это более современный, более комфортабельный, более дружелюбный мотоцикл, чем любой из его предшественников – и к тому же более роскошный. Мы не хотели забывать наши традиции, но одновременно стремились использовать современные штрихи, чтобы привлечь новых покупателей. С одной стороны, центральная часть аппарата выполнена в классических линиях. С другой, задняя шина шириной 200 мм и фара – это свежие элементы. 

Какую главную цель вы ставили при проектировании California? 

Безусловно, показать двигатель. Единственный в своем роде мотор заслуживает того, чтобы его представили во всей красе. Нечто столь типичное именно для Moto Guzzi должно стать главным образующим элементом дизайна. Вот почему мы сделали вырезы в боковинах бензобака, чтобы не закрывать головки двигателя. Полагаю, лучший обзор – с водительского сиденья: вы видите, как могучие цилиндры прямо-таки распирают бензобак, готовые в любой момент умчать вас. Новая California Touring – единственный кастом-турер, на котором можно ехать как на нормальном мотоцикле, всласть атакуя повороты. Отличное сочетание формы и функции. 

Что выделяет его среди соперников? 

Прежде всего – эмблема на бензобаке. Это стопроцентный Moto Guzzi, собранный вручную на заводе в Манделло-дель-Ларио. Во-вторых, – уровень динамики, выдающаяся для круизера управляемость. С точки зрения дизайна – уникальная конфигурация двигателя и такие свежие штрихи, как фара и приборная панель. К тому же весь мотоцикл проникнут аурой качества.

Итог

Поклонники марки долго ждали, и вот у Moto Guzzi появился мотоцикл, не обманувший их ожидания. Он великолепно смотрится, да и ездит превосходно. 1400-кубовый двигатель – безусловно, шаг вперед в развитии итальянских V-твинов. А на новой платформе вполне может разрастись целое семейство.

Технические характеристики Moto Guzzi California 1400 Touring