Вечная молодость

06 июля 2015

Корейская компания, выпускающая мотоциклы под маркой Hyosung, за последние несколько лет успела не раз сменить собственника. В 2007 году ее приобрел концерн S&T Group и переименовал в S&T Motors. А в прошлом году она заинтересовала фирму Kolao Holdings, и вывеска сменилась на KR Motors. Однако перемены никак не отразились на производстве: все модели, включая дебютировавшую в 2004 году GT650P, остаются в серии.


Вечная молодость

Выпуск:
Журнал «МОТО» – июль 2015

Автор:
Роман АБАЛАКИН, фото Евгении ЛЮБИМОВОЙ

Теги:
Hyosung / GT650P / Тест / Нейкед / Корея /

Просмотры:
5930

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Я гляжу на нее и понимаю, что через сколько бы процедур фейслифтинга она ни проходила, сколько бы дизайнеров или пластических хирургов к ней ни захаживали, а возраст все равно не скрыть. Вероятно, она и сама это понимает и сей факт ее огорчает, но никак не желает внутренне с ним смириться, а потому отвечает мне грубостью. А ведь я прошу от нее совсем малого — проявить каплю деликатности и тронуться с места мягко и уверенно. Вместо этого в ответ на едва заметное колебание руки на ручке газа на низких оборотах получаю раздраженный, нервный рывок в духе: «Хамите, парниша!» Орудовать коробкой передач с растянутыми передаточными числами и нечеткими ходами тоже не в радость: без особого энтузиазма и через силу. Но почему? Ведь у собрата по конвейеру, нареченного Hyosung ST7 Deluxe (см. «Мото» № 4–2015), ничего подобного и в помине не было! Да, там свои «чудачества», но...

Не включи 36 лет назад корпорация Suzuki в список своих поставщиков компанию Hyosung, наверное, и не было бы разговоров о «заимствованиях» при разработке корейского 647‑кубового V-твина. Внешне ее мотор, конечно, отдаленно напоминает аналог от SV650, но расположение отдельных агрегатов (к примеру, помпы охлаждения) и размерность цилиндропоршневой группы говорит, скорее, о технологическом подглядывании, чем о прямом копировании. Тем не менее находятся желающие пересадить сердце от «корейца» в тело «японца » – и наоборот.

А может, я неверно интерпретирую язык ее намеков? Она же женщина, пусть и с южной части Корейского полуострова. Рассказывать прямо — не свойственно ее природе. И эта резкость есть не что иное, как проявление желания вырваться из обыденной суеты поскорее. Ведь она обожает обороты повыше и крутит своим подогретым 90-градусным двухцилиндровым механическим сердцем до самой отсечки легко и раскрепощенно. Была б ее воля, навечно осталась бы в промежутке между 7000 и 10 000 об/мин, несмотря на зуд высокочастотных вибраций: там ей комфортно, там ее сила. Хотя «середина» также имеется: пятую или шестую передачу можно врубать на автостраде где-то со 100 км/ч. Да и похулиганить «джитишка» не прочь: играючи подымить резиной, погреметь прямоточной афтермаркетовой трубой «почти Yoshimura» — то есть эдакие стопроцентно «олдскульные» радости.

Пожечь резину на асфальте формульной трассы в Сочи? Бесценно!

К слову, ее старомодность проявляется даже в том, что касается обуви: носит «кореянка» спереди нетипичные для современных машин 17-дюймовые «сланцы» с 60-процентным профилем — такими на заре своей жизни оснащалась суперспортивная Yamaha YZF-R6. В мотосообществе присутствует не лишенное смысла мнение, что если поменять покрышку на более распространенную с «семидесятым» профилем, то эта мера лишь усилит ее охоту до поворотов. А виражи она любит.

«Шестисотпятидесятка» весьма сносно слушается руля, отвечая на контрруление адекватными реакциями и прорисовывая траектории по верным линиям. И по прямой Hyosung летит как стрела — это ее стихия. Не исключаю, что поведение напомнит многим иных японских одноклассников, рожденных где-то пару десятилетий назад. При одном неприменном условии — асфальт в этом месте обязан быть без изъяна. Попади выбоина под колеса — и тогда предстоит отлавливать взбрыкнувшую GT650P из-за грубо отработавшей подвески. Она всегда найдет к чему придраться даже на, казалось бы, ровной дороге. Думаешь, что сумеешь помочь ей, а заодно и себе, если расслабишь демпфирование сжатия и отбоя вилки. Однако моноамортизатор настраивается исключительно по преднатягу пружины, а по гидравлике — вообще никак. Поэтому к должному эффекту регулировки не приводят: все равно «кореянка» едет тряско.

Подвески Hyosung GT650P регулируемые, но если спереди можно настроить только демпфирование гидравлики, то сзади – исключительно преднатяг пружины.

Наверное, с этим вполне можно было мириться, будь седло удобным. Но, увы, этого нет: оно и жесткое, и с не самым удачным профилем, оставляющим на «пятой точке» характерный синий след. Притом что откровенных эргономических просчетов замечено не было. В результате к середине дня стараешься путь выбирать тщательнее, при проезде «лежачих полицаев» привставать, а перед особо крупными колдобинами замедляться почти до нуля.

Оба тормоза дисковые. Их эффективности, можно сказать, достаточно, хотя обратной связи как таковой нет. Лечение стоит начинать с подбора колодок, тем более что проблем с этим не будет: передние четырехпоршневые скобы, похоже, «цельнотянуты» с Nissin двадцатилетней давности.

Правда, процесс торможения лучше планировать заранее. Произойти-то он произойдет. И успешно завершится в намеченном месте. Но весь процесс от нажатия на рычаги и до финальной точки происходит будто бы наобум, без какой-либо обратной связи.

Эту панель приборов можно увидеть на нескольких моделях Hyosung, включая встречавшуюся нам двумя годами ранее GT250R. Впрочем, несмотря на довольно старомодный дизайн, все показания считываются хорошо. Но не без странностей. Например, нажимая Select, можно отрегулировать лишь степень яркости подсветки. Чтобы выбрать показания одометра или суточного пробега, придется давить на Reset. А если эту же кнопку подержать подольше – показания обнуляются.

Неудивительно, что расставаясь с ней я не испытывал каких-то нежных чувств. И «кореянка», подозреваю, тоже. Она подсознательно чует, что жить на конвейере ей осталось недолго и что готовится смена: более молодая, более технически совершенная и, вероятней всего, более привлекательная. Так же, как и десять лет назад она сама вытеснила предшественницу GT600 Comet, которая была «всего лишь» чуточку проще: с бесхитростной рамой из квадратного швеллера, единственным тормозным диском спереди и двигателем объемом на 47 см³ скромнее. Оттого сейчас GT650P с радостью уйдет с любым, кто предложит умеренные, по нынешним меркам, 340 тысяч. Понятно, что она не так притягательна внешне и далека от идеала, но честно старается отработать каждый отданный за нее рубль. 

Профиль седла, похоже, подбирался под худосочных водителей. Потому что пятой точкой отчетливо ощущаются грани сочленения набивки, из‑за чего к середине дня начинаешь ерзать, словно на сковороде.


Переводить многочисленные предупреждающие наклейки с «корейского английского» на русский лучше и не пытаться. Потому что тогда не придется задумываться над тем, почему глушитель предназначен «для гонок, бывших в употреблении», и что это за «незаконные модификации в целях безопасной езды».


Пульты как пульты. Жаль, качество литья пластмассы и четкость включения кнопок пока не дотягивают до «японцев».



Итог 

Чего скрывать? Hyosung GT650P не из числа тех мотоциклов, о которых принято мечтать. «Кореянка » по‑восточному скромна и неказиста. Есть 647‑кубовый мотор с неплохими задатками, но слишком нервный. Есть острое шасси, но подвески не для активной езды. Есть дисковые тормоза, но они просто есть. По цене «джитишка » неплохо спозиционирована на рынке, и, пожалуй, это ее единственный аргумент в споре с конкурентами из Японии.

Тест организован компанией Moto-Center.ru.


Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх