Жизнь замечательных моторов: В плоскости головы

Но если инженеры компании Indian «скроили» на приводе – обоими клапанами каждого цилиндра управлял один кулачок, – то конструкторы Harley-Davidson расщедрились: каждый клапан каждого цилиндра получил свой собственный распредвал. Все это распределительное великолепие, а также генератор и масляный насос приводились в действие шестернями. На форму камеры сгорания компания купила патент у английского инженера Гарри Рикардо: скосы способствовали вихревому перемешиванию смеси (так сказать, прото-сквиш-эффект).

Вильчатые шатуны, сидевшие на одной шейке, позволяли уменьшить ширину двигателя. Система смазки – «на прогар»: масло подавалось из маслобака к важнейшим узлам мотора и затем либо сгорало, либо выбрасывалось наружу. Первой дебютировала в конце 1928 года (как модель 1929 года) 750-кубовая Forty-Five (или 45 – рабочий объем в кубических дюймах). Новый двигатель конструкторы соединили с трансмиссией и ходовой частью от одноцилиндровой машины: двухрядная цепь, передающая крутящий момент от мотора к расположенной в отдельном блоке трехступенчатой коробке передач с ручным переключением, трубчатая одинарная рама с жесткой подвеской заднего колеса, характерная рычажная передняя вилка и барабанные тормоза обоих колес. 

Шестеренчатый привод четырех нижних распредвалов – особенность конструкции, впоследствии перешедшая с Flathead на Sportster.

Двигатель выпускался в двух модификациях по форсировке: 15-сильная D и 18,5-сильная DL (в системе «харлеевских» обозначений литера L означает не «low» – «низкий», а, напротив, повышенную степень сжатия). Стоила новинка 290 долларов – на 10 долларов дешевле главного конкурента, Indian Scout 101. Через год новый двигатель утвердился и на «старшей» серии – 1200-кубовой Seventy-Four (74, она же V/VL). Помимо увеличенного рабочего объема, машина получила значительно усиленную ходовую часть. Старые моторы с механизмом газораспределения типа IOE ушли в отставку. А новые получили прозвище Flathead – впрочем, так в Штатах называют все нижнеклапанные моторы за то, что головка цилиндра представляет собой плоскую плитку (flathead означает «плоская голова»). 

Увеличенная 1200-кубовая версия Flathead, выпускавшаяся под индексом V, в рекламной литературе именовалась Seventy-four (74) – по рабочему объему в дюймах.

Между тем США 1930 года разительно отличались от Америки конца 20-х. И виной тому не переход от IOE к SV в одной компании, а экономический кризис невиданной силы, переросший в Великую депрессию. А тут коренная смена модельной гаммы, сопровождающаяся неизбежными детскими болезнями. (Можно даже вывести Великое Правило покупателя: никогда не берите машину в первый год ее производства. Как ни странно, оно на 100 % работает и в наши времена компьютерных расчетов и скрупулезных испытаний.) 

Симптомы были многочисленны и разнообразны: хлипкость рамы и трансмиссии 750-кубовой машины, ее же печально скромная динамика (никакого сравнения с Indian Scout), слабое и ненадежное электрооборудование, переоблегченный маховик – и отсюда недостаток тяги на малых и средних оборотах. К чести компании, она оперативно разрулила все эти дефекты (изменения в модели Forty-Five были столь значительны – новые рама, цилиндры, маховик и картер, генератор, – что она даже сменила индекс D на R). Причем дилерам настойчиво рекомендовали переоборудовать непроданные модели новыми узлами (за свой счет, разумеется).

Трехколесный Harley-Davidson Servicar выпускался с 1933 по 1973 годы!

И все же пожарные меры помогали слабо. Если в конце 20-х годов компания выпускала по 20 000 мотоциклов ежегодно, то в 1932 году сделала 6800 машин, а в 1933-м – всего 3700. Даже встал вопрос о ее ликвидации… К счастью, к этому времени модернизированные Flathead успели завоевать репутацию надежных и выносливых машин. Их все чаще стали закупать силовые структуры (когда народу живется плохо, на оснащении полиции лучше не экономить). Подтолкнула продажи вверх и машина совершенно нового рода – трехколесный Servicar. Идею такого аппарата подсказал японский импортер Альфред Рич, который еще в середине 20-х годов начал переделывать стандартные машины-одиночки в трехколесные с симметричным расположением двух задних колес. 

После капитальной модернизации 1932 года 750-кубовая серия получила индекс R.

Большая грузовая площадка очень нравилась мелким торговцам, а стоила эта каракатица гораздо дешевле, чем маленький грузовичок. В 1932 году партию таких машин «на пробу» сделали в Милуоки. Новинка получила горячее одобрение, и со следующего года в усовершенствованном варианте – с передачей заднего хода – 750-кубовые Servicar встали на поток. 

Эти аппараты пользовались особенной популярностью у полиции и владельцев авторемонтных мастерских, использовавших их в качестве «летучек». Растущие продажи вселили оптимизм в руководство компании. И оно инициировало работу над следующим поколением «твинов» – с верхнеклапанными моторами. Эта машина, получившая индекс Е (см. «Мото» №4-2012), дебютировала в 1936 году и отличалась массой усовершенствований помимо верхних клапанов ГРМ: циркуляционная система смазки с сухим картером, четырехступенчатая коробка передач, дуплексная рама. 

КОРОЛЬ ДОРОГ 

Мотоциклы Harley-Davidson в 20-е годы были чрезвычайно популярны в Японии, и когда правительство этой страны в начале 30-х стало вводить ограничения на импорт, то американцы нашли местного партнера – фармацевтическую компанию Sankyo Seiyaki. Та в 1933 году начала сборку мотоциклов серии R и V, которые с 1936 года получили марку Rikuo – по-японски «Король дорог». По мере ухудшения отношений между Японией и США Sankyo Seiyaki все больше переходила на полный цикл производства и во время Второй мировой войны поставляла мотоциклы императорской армии. После войны оборудование выкупила авиационная компания Showa Koukuke, которая продолжала производство мотоциклов с моторами Flathead до 1962 года. Причем эти машины пользовались спросом не только у местных полицейских, но и у оккупантов – те признали родную технику!

Новыми узлами новичок щедро поделился с нижнеклапанными машинами. В 1937 году и они получили циркуляционную систему смазки, в связи с чем индекс 750-кубовых «твинов» сменился с R на W, а больших – с V на U. Кроме того, принадлежностью серии U стала дуплексная рама, а четырехступенчатую коробку передач можно было заказать за отдельную плату. Наконец, все Harley-Davidson приобрели динамичный дизайн в духе серии Е. 

Американцы быстро раскусили достоинства верхнеклапанного мотора, и уже в конце 30-х годов продажи новых моделей превысили сбыт нижнеклапанных. Казалось, что Flathead вот-вот сойдут со сцены – но все карты спутала начавшаяся Вторая мировая война. Военное ведомство не хотело и смотреть на дорогие верхнеклапанные машины, и компания разработала военный мотоцикл – легендарный WLA – на основе 750-кубового нижнеклапанника. 

Циркуляционная система смазки, дуплексная рама, опционная четырехступенчатая коробка передач – узлы, которые нижнеклапанная серия U разделила с верхнеклапанной Е.

В общем-то, WLA не так уж сильно отличался от своего цивильного прототипа – модели WL. Раму и переднюю вилку конструкторы изменили, чтобы увеличить на 50 мм дорожный просвет. Узкие крылья меньше забивались грязью. Двигатель снабдили эффективным контактно-масляным воздухофильром. Расположенная у крыла фара и задний фонарь обзавелись светомаскировкой. Комплектацию машины дополнили защитные дуги, большие багажники и такие аксессуары, как ветровое стекло, большие наколенники и кобура для пистолета-пулемета. 

Мотоциклы красили в оливково-зеленый цвет, а все никелированные детали затемнили. Кроме того, для армии Канады выпускали модификацию WLC, отвечавшую требованиям британского военного ведомства (так, вместо ножной педали сцепления был установлен рычаг на руле). Всего в годы войны Harley-Davidson изготовил 62 358 WLA (еще 1025 WLA было собрано во время Корейской войны в 1949–1952 годах) и 18 177 WLC, и несколько десятков тысяч комплектов запчастей. 

Знаменитый «Освободитель» – армейский Harley-Davidson WLA.

Около 30 000 мотоциклов по программе ленд-лиза получил Советский Союз, для Красной армии WLA часто уже на месте комплектовали колясками типа М-72. Но после войны нижнеклапанная эра подошла к концу. В 1948 году собрали последние 1200-кубовые мотоциклы серии U – их заказывала в основном консервативная полиция. Производство 750-кубовых аппаратов серии W продолжалось, но в небольших количествах – велика была конкуренция со стороны бывших WLA, переделанных в гражданские машины. Интересно, что именно нижнеклапанный мотор стал героем послевоенных американских гонок! 

Американская мотоциклетная ассоциация (АМА) в стремлении сделать мотоспорт доступнее еще в 1937 году учредила класс С – для верхнеклапанных 500-кубовых и нижнеклапанных 750-кубовых мотоциклов. Но до войны Harley-Davidson в этом классе не блистал, вчистую проигрывая Indian Sport Scout. Лишь в 1941 году в Милуоки появился достойный ответ – Harley-Davidson WR. На нижнеклапанный мотор конструкторы поставили клапаны большего размера и распредвалы с увеличенным подъемом, зажигание от магнето Wico. 

Схема двигателя WLA.

Максимальная мощность возросла до 38 л.с. при 5500 об/мин. Рама, сделанная из высококачественной стали, была легче и прочнее «цивильной». По понятным причинам в 1941 году WR в серию не пошел, зато после войны завод ежегодно делал сотни таких машин. И они полностью задавили «Индейцев»! Так, в 1948 году гонщики на Harley-Davidson WR выиграли 19 из 23 гонок национального чемпионата. И, ко всеобщему удивлению, следующая модель от Harley-Davidson, машина спортивно-молодежного характера, тоже была нижнеклапанной! 

Преемник классических Flathead – Harley-Davidson K с моноблочным силовым агрегатом и современными подвесками.

Серию К, дебютировавшую в 1952 году, отличали современные подвески («телескоп» спереди и маятниковая сзади), дуплексная рама, четырехступенчатая коробка передач в блоке с двигателем и… нижнее расположение клапанов. Переход на верхнеклапанное расположение компания совершила лишь в 1957 году, с дебютом серии Sportster (кстати, в конструкции его мотора прослеживается явное родство с двигателем D образца 1929 года). А нижнеклапанный двигатель… продолжал выпускаться. Но после 1957 года его ставили только на трехколесные Servicar. Производство этих аппаратов продолжалось до 1973 года! Кстати, Flathead первым среди твинов Harley-Davidson получил электрозапуск – в 1964 году, за год до Electra Glide.

Гоночный Harley-Davidson WR с успехом участвовал в послевоенных соревнованиях.