Антиклассик. Desmokustom.

10 сентября 2013

Твин, «воздушник», двухклапанник, но не «Харлей». Немногим менее олдскульный, но требующий иных подхода и культуры как в обслуживании, так и в кастомайзинге. А потому в качестве донора – объект интереснейший. Что и подтверждают сотни аппаратов, плодящихся не только по эту сторону Атлантики.


Антиклассик. Desmokustom.

Выпуск:
Журнал «МОТО» – сентябрь 2013

Автор:
.Stinger, фото из архива автора

Теги:
Ducati / Desmo / Техника /

Просмотры:
4799

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Свершившийся факт: для европейских кастомайзеров «воздушные» Ducati стали столь же каноническим донором, как для американских – Sportster. Да и заокеанские мастера болгарки и трубогиба все чаще берут за основу своих работ еще недавно экзотические итальянские аппараты. Причин тому немало. 

Первая – безусловно, феноменальная популярность (а значит, и распространенность на вторичном рынке) Monster. Первая, но не единственная. Все же тиражи всех «дукасов», вместе взятых, никогда не превышали продажи Harley – другое дело, что абсолютное большинство мотоциклов из Милуоки не покидало пределы Штатов, да и канонические японские аппараты (от «воздушно-масляных четверок» Suzuki до Honda CB750) размножились по миру активнее. Так что распространенность донора – лишь обеспечивающее, но не достаточное условие популярности. 

Основные причины в другом. И главная, безусловно – техническое совершенство «заготовки». И двигатель, и рама – порождение итальянской инженерной школы с ее культурой веса и одновременно склонностью к парадоксальным техническим решениям. А это вызов одновременно и итальянским дизайнерам – и классическим канонам кастом-стайлинга. Плюс, конечно же, куда лучшие ходовые качества (в том числе пресловутый фан-фактор) будущего аппарата – если, конечно, не накосячить при постройке. 

Еще один фактор пока вторичен, но во все большем количестве работ претендует на доминанту. Я о моде на альтернативную историю. И здесь лучшего кандидата в доноры не придумать. Судите сами. Подобный дизайн оребрения головок и цилиндров начал активно применяться в легкомоторной авиации с конца 40-х, зубчатоременный привод ГРМ впервые опробовали в автогонках в 1954, а на серийных автомобилях – в 1961-м, десмодромный же привод клапанов в 50-е был очень модным решением в спортивном моторостроении (что авто, что мото). Не говоря уже о пространственных трубчатых фермах, классике авиации 10–20-х, применяющихся на легких самолетах до сих пор. 

Как видим, техническая часть вполне реалистична уже на середину 50-х (и при этом – не использовалась в мотоциклах тех лет, на радость «ретрофутуристам»), что делает эту основу идеальным носиnелем для любых дизайнерских приемов, начиная с того времени. Хай-тек, поп-арт – да хоть бы и «детройтское барокко»! – все эти стили можно использовать при создании кастома на этой основе. Строй хоть авангард, хоть неоклассику, с любой степенью почтения к общепринятым формам, пропорциям и объемам. Не говоря о детальной проработке. Главное – грамотно просочетать. Что не всегда получается – или же не все это целенаправленно продумывают. В этом отношении самый сложный объект – как раз рама Monster. Агрессивная Х-образная боковая проекция требует или четко следовать этой доминанте (или даже усиливать ее клиновидными элементами «обвеса»), или дополнять ее крайне ненавязчивыми, но при этом отточенными до последней линии объемами (как это сделано в оригинале Мигелем Галуцци – может, и не гением, но однозначно профессионалом высочайшего класса)… 

Или же пытаться видоизменить дизайн элементов обвеса – в том числе бака – не ломая общую композицию. Как это делают многие разработчики «альтернативных» обвесов (один из свежайших примеров – кит MANX, выпускаемый испанской Radical Ducati).

Напротив, рамы спортклассиков благодаря сочетанию прямых и гнутых элементов позволяют творить что угодно в плане форм и пропорций. Чем многие и воспользовались – обычно при строительстве ретрообразных аппаратов, но при этом с самыми разными стилевыми решениями, пропорциями и степенью угловатости объемов и элементов. Одна беда: эти опередившие рынок мотоциклы сейчас в дефиците, что отражается на их стоимости. 

Отдельной строкой идут суперспорты (Sport, Supersport и Superlight) всех трех поколений (точнее, последних трех – все же суперспорты 70-х – это отдельный разговор). Почти горизонтальная линия верхних труб рамы делает конструкцию нечувствительной к ломке пропорций, а, скажем так, повышенная степень пространственности этой трубчатой фермы вкупе с минимумом изогнутых деталей – лакомым куском для любителей хай-тек и индустриальной стилистики. 

Вот только реально авангардных объектов на этой базе почти не строили – все больше каферейсеры и стритфайтеры разной степени банальности и унылости. Не исключено, что пока: вышепомянутая «ретрофантастическая» тема наиболее благоприятным образом обыгрывается именно на SS-овской «клетке». А в общем для радикальных проектов пригодны многие рамы Ducati – и необязательно «клетки». Лучшая тому иллюстрация – творческий путь кельнской мастерской JvB-Moto. В 2004 они удивили мир Flat Red из SS900 2002 года (настолько сногсшибательным, что сам маэстро Лазарет через шесть лет почти в точности скопировал этот аппарат под своим именем), два года спустя – не менее эклектичным Multi Scrambler на базе Multistrada 1000, еще через два года – похожим, но уже на основе М1000, Scrambler… А год назад – неокафе-рейсером из Pantah 1983 года! 

Да и не сошелся свет клином на «родных» рамах. «Альтернативы» тоже хватает – и не вся она стоит адово, титановые NCR здесь, скорее, исключение. Но и не дешево – цены вполне сопоставимы с аналогичными китами под «дюймовые» моторы. Это касается и реплик, и оригинальных разработок, как из стальных, так и алюминиевых труб…

Иногда встречаются в продаже и раритеты вроде Spondon с алюминиевой «диагональю» и легкосплавным же консольным маятником из экструдированного профиля, в различных исполнениях делавшиеся в начале-середине 90-х. А кто-то не гнушается и откровенным варварством, пользуя раму от Bimota DB2. Впрочем, это для иных, почти «биг-твиновских», бюджетов. 

А немалая прелесть «воздушных Ducati» – в финансовой доступности донора, часто не превосходящего по цене «японцев» сопоставимого калибра. Впрочем, ввиду нынешней волны популярности это преимущество может оказаться весьма недолговечным, как это уже происходило, скажем, с W650 – да и теми же Sportster…

Кит MANX испанской Radical Ducati к лицу Monster как в комплекте, так и отдельно (бак или «хвост»).
Flat Red работы кельнской JvBMoto – первое по-настоящему радикальное творение на базе SS 900.

Это не Sportclassic – это одна из первых работ американца Уолта Зигля с рамой собственной разработки.

Кит американской Earle Motors вкупе с 19- и 18-дюймовыми колесами от Kawasaki меняет вид Monster до неузнаваемости – и при этом без налета «колхоза».

Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх

мотошкола