Расщепление сингла: мотоциклы марки Garelli

В 1992 году Agrati-Garelli закрыла свои двери, но славное имя не было забыто. В январе 1996 года права на марку выкупил Паоло Берлускони, младший брат скандально известного миллиардера и бывшего премьер-министра Сильвио. Он основал компанию Nuova Garelli и продавал под этим брендом скутеры китайского производства. Увы, он так и не смог добиться прибыли, и в мае 2011 года уступил 51 % акций британскому инвестиционному фонду One Ltd. 

Трюк не сработал, и в июне 2012 года Nuova Garelli была объявлена банкротом и ликвидирована. Так печально закончилась история марки, сыгравшей ключевую роль в развитии двухтактного мотора. 

Вершиной развития «расщепленного сингла» по-итальянски стала небольшая серия гоночных 350-кубовых мотоциклов 20-х годов. Один из этих аппаратов, отлично отреставрированная машина 1924 года, хранится в заводской коллекции. На ней бывший босс компании Даниэль Аграти успешно выступал в различных гонках старинных мотоциклов. 

Он принял участие и в самом первом параде ветеранов на трассе Tourist Trophy – проезде Classic Lap, который предшествовал гонке Senior 1982 года. Я организовывал это действо, и Аграти был настолько благодарен мне за приглашение, что в свою очередь позвал меня на тест гоночного 125-кубового Garelli, на котором Анхель Ньето в том самом 1982 году стал чемпионом мира. Тогда я впервые тестировал современный гоночный мотоцикл! 

В том же фургоне, который привез на автодром «Монца» чемпионский аппарат, стоял и антикварный Garelli 1924 года – и я не смог отказаться от удовольствия опробовать и эту машину. Так что не пеняйте мне, что костюм неправильный! В феврале этого года вся коллекция гоночных мотоциклов Garelli – две дюжины аппаратов, в том числе и та самая машина 1924 года – ушла с молотка на аукционе Bonhams. Этот факт и столетний юбилей марки Garelli – достаточное основание для того, чтобы вспомнить тот тест.

Первое, что удивило меня – множество органов управления. Их целых одиннадцать: семь на руле, три педали, плюс переключатель передач, смонтированный на бензобаке. На руле расположены рычаги газа – два, по одному на каждый из карбюраторов, манетка опережения зажигания и рычаг переднего тормоза справа, рычаги сцепления и декомпрессора слева и чрезвычайно важный для дорог тех времен маховик фрикционного демпфера над рулевой колонкой. 

Две педали справа и слева управляют задним тормозом и еще одна слева, за тормозной (ее выжимаешь пяткой) – дополнительная педаль сцепления. У рычага переключения передач только два положения: потянув на себя, включаете первую, от себя – вторую, она же высшая. Да, с таким разнообразием органов управления водитель Garelli не умрет со скуки! К счастью, многие из них продублированы, а первую передачу приходится включать лишь при старте с места и в самых крутых поворотах – в остальном же можете воспринимать мотоцикл как односкоростной.

Достоинства ранних двухтактных моторов по сравнению с четырехтактниками той поры – чрезвычайно широкий рабочий диапазон и плавность работы. Мощность нарастает практически линейно вплоть до 4000 об/мин, когда двигатель выдает 17 л.с. – проверено на современном динамометре! Этого достаточно, чтобы разогнать аппарат массой всего 100 кг до 120 км/ч. Запуск холодного мотора Garelli – та еще задача. 

Во-первых, вам надо открыть топливные краны и заполнить поплавковые камеры обоих карбюраторов. От бензобака идет еще одна медная трубка – с ее помощью небольшое количество бензина подается непосредственно в цилиндр. Затем поверните манетку опережения зажигания наполовину, поставьте рычаг переключения передач в первую позицию, выжмите рычаги сцепления и декомпрессора, передвиньте рычаги газа примерно на один сантиметр, глубоко вдохните – и вперед! 

У двухтактного мотора со степенью сжатия всего 6,5:1 на диво хорошая компрессия, но кикстартера нет! Если вам повезет и вы не зальете свечу, то двигатель запустится – с весьма необычным грохотом, исходящим из двух глушителей. Перед стартом двигатель надо хорошенько прогреть. 

Процедура трогания с места довольно сложна: ведь вам надо управляться с двумя рычагами газа, а вскоре – и переключить передачу. Я пробовал трогаться со второй, подыгрывая сцеплением, но она оказалась слишком высокой. А вот передаточное отношение первой передачи слишком большое, и на вторую приходится переключаться сразу после старта. Для этого надо прикрыть газ, левой рукой выжать сцепление, а правой передвинуть рычаг переключения передач – затем, бросив сцепление, открыть полный газ (двумя рычагами!). 

Представьте, сколько раз надо повторять эту процедуру в популярных в 20-е годы горных гонках, да к тому же надо успевать объезжать дорожные выбоины, не особо полагаясь на хлипкую раму и рудиментарную переднюю подвеску. Так что я проникся уважением к таланту гонщиков Garelli, с успехом выступавших в таких марафонах, как Милан-Неаполь. 

Но, в общем, управляемость не так уж и плоха. Низкие руль и подножки формируют полулежачую, но довольно комфортабельную посадку – большое преимущество для гонщиков Garelli в начале 20-х годов, когда гонки были длинными, скоростными и выматывающими. Заходя в поворот, можно тормозить довольно поздно – от души нажав на ручной рычаг и две педали, получаю вполне адекватное замедление даже со скорости 110 км/ч. 

Если слишком сильно сбросить газ в повороте, эластичный мотор вытянет даже с минимальных оборотов – большего контраста с со временными гоночными двухтактными двигателями с их пиковой характеристикой невозможно себе и представить. 

Для своего 1924 года Garelli 350 Competizione – удивительно современная конструкция. Двигатель расположен в едином блоке с коробкой передач, моторная передача – шестернями, силовой агрегат служит несущим элементом шасси, да и барабанные тормоза – весьма большого для своего времени диаметра. Превосходно отреставрированный экземпляр одного из самых необычных и передовых гоночных мотоциклов всех времен – отличный памятник инженерному гению Адальберто Гарелли. Могу лишь позавидовать тому счастливчику, который приобрел его на аукционе Bonhams.