- Техника
- Тесты
- Рынок
- Сообщество
- Ремзона
- Спорт
- Копилка
16 марта 2015
Выпуск:
Журнал «МОТО» - март 2015
Автор:
Алан КАТКАРТ, перевод Александра ВОРОНЦОВА, фото Фила ХОКИНСА
Теги:
Просмотры:
5369
Шанс опробовать Hellcat Speedster – первым среди тех, кто не работает на Confederate – представился мне, когда я посетил новый завод компании в том Бирмингеме, что в Алабаме (новый он, впрочем, по внутреннему содержанию, но не по внешней оболочке: этот кирпичный корпус построен еще в 40‑х годах прошлого века). Данное предприятие позволит поднять годовой выпуск с нынешних 100 аппаратов до целой тысячи – не Honda, конечно, но в мире мотоделикатесов для мультимиллионеров внушительная величина. Мэтт Чамберс, основатель, президент и генеральный директор компании, так описывает ее перспективы: «Союз с фирмой S&S позволил существенно снизить издержки без ущерба для качества и уникальности нашей продукции. Теперь на всех наших моделях будет использоваться двигатель S&S X-Wedge – вскоре мы покажем еще несколько машин с таким мотором. А Hellcat X132 Speedster – это возвращение к нашим истокам, настоящий американский хот-род, мощный, красивый и возбуждающий».
Мотоцикл назван в честь истребителя Grumman F6F Hellcat, самого успешного самолета Второй мировой из тех, что базировались на авианосцах – на его счету 5271 победа. Первая версия Confederate Hellcat появилась в 1994 году, с копией мотора Harley от S&S, и нашла 500 покупателей. Второй вариант создан после банкротства и возрождения компании в 2003 году, и до 2009 года выпущено 75 машин – все с клонами H-D, но не от S&S. Третье, нынешнее поколение Hellcat изначально проектировалось под двигатель S&S X-Wedge в версии 132 кубических дюйма (2163 см³) – отсюда индекс Х132.
«Я всегда мечтал о моторе с цельнокованым коленвалом, – рассказывает Мэтт Чамберс, – но ранее мы располагали лишь копиями H-D с его старомоднымсборным коленвалом. А при большом крутящем моменте сборная конструкция слишком слаба, что приводит к сильным вибрациям, и такой мотор не встроишь в силовую структуру шасси. Двигатель S&S X-Wedge с его цельным коленвалом и большими маховиками все изменил. Его огромный крутящий момент исходит плавно и гладко, и S&S делает для нас специальную версию с приливами на картере, выполненными под нашу раму. Кроме того, на картере силового агрегата сделано и крепление маятника задней подвески – и в мотоциклостроении еще не было столь мощного узла. Hellcat источает первобытную силу, и в то же время он гармоничен и красив. Это настоящая мотоциклетная джамбалайя» (Джамбалайя (Jamabalaya) – традиционное креольское блюдо, нечто вроде наперченного до чрезвычайности плова). Как уроженец Нового Орлеана, Чамберс знает, о чем говорит…
Но версия Speedster – это традиционное блюдо из Луизианы, приготовленное в Алабаме поваром из Южной Африки – Пьером Тербланшем. И, усаживаясь в неожиданно удобное минималистское кожаное седло, я был совершенно не готов к его рецепту. Ведь что такое прежний Hellcat? Настоящий кафе-рейсер, питомец скорее британских гоночных трасс, чем калифорнийских бульваров. А Тербланш взял и передвинул подножки на 460 мм вперед, сотворив из него круизер! Кроме того, раньше вы сливались с мотоциклом – теперь же, хотя Speedster и кажется очень низким, его седло вознесено вверх. И эти вытянутые вперед ноги – теперь не ухватишь коленями бензобак, направляя машину в повороте. Возможно, такая посадка и удобнее в дальних поездках, но она совершенно не согласуется ни с агрессивной внешностью мотоцикла, ни с присущим всем Confederate искусством атаковать виражи. Поскольку рама кардинально не изменилась, Чамберсу стоило бы предлагать два варианта посадки – чтобы не отпугнуть ценителей традиций марки.
Speedster получил также новый руль – он шире, а его рукоятки сильнее оттянуты назад, чем на старой версии. Надо сказать, что такой вариант однозначно комфортнее: прежний так сильно нагружал кисти рук и предплечья, что через несколько часов они начинали болеть. Ширина нового руля еще и потому кстати, что форма в очередной раз одержала победу над функцией: вместо прежней шины Pirelli Diablo спортбайковского размера 190 / 55–17 сзади стоит массивный каток Metzeler 240 / 40–19. Излишне говорить, что такая ширина вовсе не вызвана потребностью улучшить сцепление – а вот на управляемость она повлияла самым негативным образом: прежний проворный кафе-круизер превратился в небольшой грузовик (чему способствует и удлиненная база). Увы! – форма важнее функции.
Двигатель X-Wedge оживает лишь со второго или третьего оборота, но громоподобный раскат его выхлопа покоряет. Хотя холостые – это всего 900 об / мин, нет ни следа тряски и позвякиваний, характерных для других американских V-твинов, да и с децибелами все в порядке. Вообще, весь аппарат источает ощущение качества, по сравнению с прежними моделями Confederate он сделал большой шаг вперед. Чувствуется рука Тербланша: перед нами единое целое, а не набор деталей, как раньше.
Хотя двигатель S&S жестко встроен в структуру рамы и не имеет уравновешивающих валов, вибрация минимальна во всем диапазоне. Стартует машина очень плавно, ведь огромный крутящий момент (максимальный на 2000 об / мин) доступен на любых оборотах, вплоть до предельных 5800 об / мин. Лучше всего оставаться в диапазоне 1500–3500 об / мин, переключаясь вверх на 4000 об / мин. Впрочем, 3000 об / мин на высшей пятой передаче – это уже 160 км / ч, и набираются они очень быстро. Вообще, по сравнению с другими американскими V-твинами этот двигатель прямо‑таки цивилизованный, если не изысканный – Чамберс и Тербланш привили зверю манеры джентльмена.
Выжим сцепления неожиданно легкий – неожиданно, если учесть, какой крутящий момент (190 Н·м) ему приходится передавать. Коробка передач переключается четко и плавно, рывок заметен лишь при переходе со второй на первую. Впрочем, ни рычагом сцепления, ни педалью переключения передач не приходится пользоваться часто: крутящий момент настолько велик, что две передачи явно лишние, для старта с третьей даже не нужно подыгрывать сцеплением и практически все время можно ехать на высшей – причем ускорение на ней тоже впечатляющее. Отличный аппарат для городского трафика: с таким отзывчивым мотором все автомобили обгоняются на раз-два.
Впрочем, двигатель такого рабочего объема и должен радовать динамикой – а вот минимум вибраций идет приятным бонусом. Жаль, что Speedster не так энергично ввинчивается в повороты, как его предшественник – и поскольку шасси не слишком изменилось, то в этом вина слишком круизерной посадки. К счастью, эффективные тормоза Beringer с моноблочными скобами по‑прежнему уверенно осаживают этот довольно тяжелый (230 кг) аппарат. А подвеска работает даже лучше, чем раньше: передняя вилка WP, пришедшая на смену Marzocchi, проглатывает все дорожные неровности, не раздражая при этом раскачкой и шумом.
Пьер Тербланш рассказывает…
Уроженец Южной Африки, Пьер Тербланш прошел выучку под руководством великого «мотоциклетного Микеланджело» – Массимо Тамбурини – и в юные годы отметился такими незаурядными конструкциями, как Cagiva Gran Canyon и Ducati Supermono. После приобретения Ducati в 1996 году американским инвестиционным фондом TPG и отставки Тамбурини именно Тербланш стал главным конструктором компании.
На этом посту он разработал такие машины, как Multistrada, Hypermotard, MH900e, а также спортбайк 999 / 749, который, хотя и вызвал шквал критики за свой дизайн, оказался гораздо практичнее и комфортабельнее, чем разработанный Тамбурини Ducati 916, и принес марке несколько чемпионских титулов в WSBK. Пьер спроектировал также трио ретро-байков Sport Classic – увы, провалившееся на рынке из‑за маркетинговых ошибок руководства компании. В 2006 году он разработал Ducati Scrambler – и, поверьте мне, если бы боссы фирмы еще тогда решились запустить его в серийное производство, они заполучили бы убийственно успешный городской мотоцикл. Фактически они признали его правоту, выпустив Scrambler восемь лет спустя – но уже не конструкции Тербланша. Возможно, именно отказ от серийного производства Scrambler стал для Тербланша последней каплей. В декабре 2007 года он ушел из Ducati в южноафриканскую компанию Bobkat, выпускающую яхты. А через год стал консультантом концерна Piaggio, отвечающим прежде всего за омоложение марки Moto Guzzi. Спроектированное им трио прототипов вызвало фурор на EICMA 2009 года – но в серию ни один из мотоциклов не пошел. Так что в январе 2011 года Тербланш переехал в Великобританию на возрожденный Norton. Увы, у английской компании просто не хватило ресурсов для того, чтобы запустить хоть один из его великолепных проектов в производство, поэтому в начале 2013 года Пьер улетел в США на пост главного конструктора Confederate Motors. Дебютировавший в августе 2014 года Hellcat X132 Speedster стал, наконец, первым его мотоциклом с 2007 года, пошедшим в серийное производство. Но через три месяца было объявлено, что Тербланш перебирается в Индию – главным конструктором Royal Enfield. О причинах этого шага и о том, как создавался Speedster, он рассказывает сам: «Прежние Confederate походили не на серийные машины, а на собранные на коленке прототипы. К тому же старый Hellcat смахивал на кафе-рейсер, который повернул не туда где‑то между тем Бирмингемом, что в Англии, и тем, что в Алабаме. Если учесть, что типичному покупателю Confederate уже за пятьдесят, то ему не нужен столь экстремальный аппарат – круизер ему ближе, чем спортбайк. При проектировании Speedster я хотел создать проработанный в деталях мотоцикл, сохраняющий мускулистый облик американского мачо, но при этом легкий в управлении. Аппарат более эргономичный, более комфортабельный, при этом не столь сложный в производстве и обслуживании. Поэтому первое, чем я занялся – разобрал старый Hellcat до винтика и проанализировал каждую деталь, чтобы исправить все прежние конструктивные недочеты.
Я также изменил геометрию, чтобы сделать машину послушнее, значительно увеличил вылет, чтобы она стала стабильнее. Угол поворота руля теперь составляет 34º – крутые повороты аппарат проходит гораздо лучше. Но особое внимание я уделил тому, чтобы машина выглядела как единая конструкция, а не как набор деталей, случайно столкнувшихся в цехе. Я также радикально изменил посадку, сделав ее более комфортабельной: сдвинул подножки вперед на 460 мм, а руль поставил выше и оттянул назад рукоятки. Каждую деталь я тщательно исследовал, задаваясь вопросом: как сделать ее лучше? В итоге изменен каждый компонент – от переднего крыла до крепления номерного знака. Мотоцикл стал практичнее и надежнее, не утратив при этом характерных для Confederate культовой простоты и чувственности. Вместе с S&S мы также значительно переработали двигатель. Прежде мотор выглядел просто ужасно! Мы не трогали основные отливки, но изменили процессы механообработки, уменьшили клапанные крышки – и теперь агрегат смотрится пропорционально. Мы также слегка дефорсировали двигатель, чтобы сделать его послушнее, и увеличили объем масла для лучшего охлаждения.
Я очень рад, что мне удалось поработать над Speedster – не только потому, что аппарат удался, но и потому, что время таких машин, увы, уходит. Мотоциклетный дизайн вскоре в корне изменится: новые экологические нормы поставят крест на тенденциях минимализма. Чтобы вписаться в нормы Евро 4, четырехцилиндровому двигателю, например, понадобится выпускная система объемом 14 л – так что можете позабыть и об органе Тамбурини под седлом, как на MV Agusta F4, и о компактном глушителе под двигателем, как на Ducati Panigale.
Так что я решил поработать в Индии. Алабама чем‑то напоминала мне родную Южную Африку – Индия тоже, хотя и по‑другому. Индийцы своим темпераментом похожи на итальянцев, но в организованности ближе к немцам – они могут быть очень эффективными, если захотят. Мир просто еще не осознал местный потенциал: концерн Hero выпускает шесть миллионов мотоциклов в год, Bajaj – всего в два раза меньше. Royal Enfield, конечно, уступает этим гигантам, но в этом году он вводит в строй завод производительностью 400 000 мотоциклов в год и уже приступил к проектированию еще одного предприятия. Confederate Motors – на другом краю шкалы масштабов, но я очень рад, что мне удалось там поработать и запустить Speedster в серийное производство. Это отличный мотоцикл – я могу им гордиться».
Итог
Безусловно, Confederate Hellcat F132 Speedster – большой качественный скачок. Но я не могу отделаться от мысли, что в погоне за изысканностью Тербланш упустил нечто важное. Ведь продукция Confederate всегда в корне отличалась от того, что предлагали Harley-Davidson и Victory – недаром фирменным слоганом стало «Искусство бунта». Возможно, кому‑то из покупателей и понравится расслабленная круизерная посадка – но мне кажется, таких будет мало. На месте Чамберса я бы предложил и вариант кафе-рейсерной посадки. В конце концов, за 69 тысяч долларов можно дать покупателю то, что он хочет…
Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .