Круизер утренней свежести

13 апреля 2015

Я не хотел его обижать. Ей-богу! Ведь лично мне он ничего плохого не сделал. Разумом понимаю, что сегодня он был явно не в духе, а потому весь день капризничал… Ну с кем не бывает! Однако что произошло – то произошло. Поэтому сейчас он стоит рядом и безостановочно плачет горючими зелеными слезами.

Выпуск:
Журнал «МОТО» - апрель 2015

Автор:
Роман АБАЛАКИН, фото Евгении ЛЮБИМОВОЙ

Теги:
Hyosung / ST7 Deluxe / Круизер / Чоппер /

Просмотры:
7750

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Сочащуюся из «Хьюсона» «охлаждайку» мы заметили почти сразу. «Ничего страшного! – прокомментировал российский дилер. – Видать, механики перелили. Сейчас из расширительного бачка выльется излишек, уровень придет в норму – и перестанет». Неужто в сервисе заливают ее наобум? 

Но мы прокатались целый день. Потом еще один. А уровень, судя по характерным лужицам аккурат под радиатором, так и не надумал «нормализоваться». И, конечно же, до бесконечности так продолжаться не могло: в полном соответствии с законом Мерфи ярко-красная лампа затрубила о неладном не где‑либо, а в самом сердце одного из сочинских заторов. Всё! Стоп, машина! Перегрев. И тут за ST7 стало даже чуточку обидно. Потому что, в отличие от своих предшественников, эта юго-восточная интерпретация «духа Америки» умеет ездить. 

Кто следит за нашими публикациями, наверняка помнит, что ST7 Deluxe не единственная среднекубатурная модель круизерного толка в гамме корейской марки Hyosung. Первенцем можно назвать появившуюся в конце 2005 года GV650, чья стилистика тянулась за модным в то время направлением «пауэр-круизер»: относительно мощная «двойка» объемом 647 см³ (77,8 л.с.), агрессивный внешний вид, перевернутая вилка, двухдисковый фронтальный тормоз. Правда, эффективность замедления была не самая лучшая в классе, что мы и отметили в ходе нашего теста (см. «Мото» №8-2006). Но первая и пока единственная модернизация в 2010 году затронула лишь систему питания: карбюраторы Mikuni BDSR39 сменил впрыск топлива, отчего мощность даже снизилась до 74 сил. В том же году народился и круизер ST7, своими колесами меньшего диаметра и глубокими крыльями вызывающий ассоциации с американскими мотоциклами конца пятидесятых годов прошлого столетия. Специально под него V-твину увеличили ход поршня на 3 мм, что дало прирост до 678,2 «кубов» (62,5 л.с.). Версию Deluxe широкой публике представили в 2013 году. От базовой «семерки» ее отличает наличие большого ветрового стекла, подножек-платформ, боковых кофров, пассажирской спинки и металлического багажника.

«Изначально свой 647‑кубовый двухцилиндровый двигатель для линейки GT650 и первого круизера GV650 Aquila (см. «Мото» №8-2006) корейцы, похоже, позаимствовали у Suzuki SV650», – теорию, которую в приватной беседе озвучивают «официалы», я и от других слышал не раз, причем не только в России. Скажу больше: во Всемирной паутине порой натыкался на странные гибриды – помесь японского тела и корейского сердца. Правда, при тщательном осмотре оказывается, что расположение основных агрегатов (к примеру, помпы системы охлаждения и отдельных элементов) все же иное, да и размерность цилиндропоршневой группы тоже. А потому речь идет не о тривиальном копировании инженерами из Страны утренней свежести удачного сузучьего «твина», а, скорее, о заимствовании общей концепции. К тому же его рабочий объем специально для круизера ST7 нарастили до 678 «кубов» путем увеличения хода поршня на 3 мм. Что это дало? 

О происхождении V-образной «двойки» Hyosung ходят легенды, но самая распространенная такова: мол, ее то ли стали производить по лицензии, то ли втихаря «слизали» с аналогичного мотора Suzuki SV650. И эта версия укоренилась настолько, что время от времени встречаются попытки пересадить сердце от «корейца» в тело «японца» – и наоборот. Правда, конструктивно силовые агрегаты все‑таки отличаются, а после модернизации для линейки ST7 – тем более. Увеличение хода поршня на 3 мм подняло рабочий объем до 678,2 см³, хотя ради круизерного стиля отдачу понизили до 62,5 сил.

«Двойка» хороша: «по‑чопперному» везет уже с «низов» и примерно до границы второй трети диапазона оборотов. Тяга ровная, уверенная. Голос низкий, грубый, ларингитный. Жаль, без динамометрического стенда точно определить широту характера не представляется возможным: во имя чистоты стиля от тахометра отказались. Так что ориентируешься по нарастающим вибрациям, пик которых приходится на точку, где кривая момента начинает идти на убыль. 

Приборная панель ST7 – образец круизерной классики: большое блюдце спидометра, компактная жидкокристаллическая панель с одометром и уровнем топлива, а также блок сигнальных ламп.

Впрочем, понятно, что своими манерами «хьюсоновский» мотор пока так и не дорос ни до SV650, ни до Gladius, ни до V-Strom. Он нечто иное. И если не придираться к мелочам, то за корейских двигателистов, ответственных за настройку впрыска, в этот раз можно порадоваться: им удалось‑таки добиться от «твина» мягкости и адекватности откликов. И прелесть динамики Hyosung не в том, как мотоцикл берет с места, хотя 57‑ньютоновому мотору ничего не стоит сорвать обутые в Shinko колеса в короткую, но эффектную пробуксовку. Главное – как мотоцикл хранит и преумножает скорость. Широкие для своего «бюджетного» класса возможности шасси и эластичность мотора позволяют, оставаясь на третьей или четвертой передаче, стремительно поглощать километры при минимальном участии тормозов. Комфортно поддерживать скорость 130 км / ч с ним легко, хотя на каждый интенсивный обгон он выходит уже с боевым воплем. Кстати, осаживать ST7 не так приятно, как раскочегаривать: замедление от одного фронтального диска происходит вяло, поэтому использование заднего – требование обязательное при любых условиях. Да и давить на рычаги надо чуть ли не со всей силы. 

Сами по себе подножки-платформы нареканий не вызывают, но за расположение рычагов переключения передач и заднего тормоза – строгий неуд эргономистам! Чтобы воткнуть первую, приходится выворачивать ногу и сильно тянуться носком далеко вправо, а для повышения передач – топтать где‑то под собой. Ко всему еще досаждает низкая информативность привода, из‑за которой поиск нейтрали происходит исключительно по индикатору на панели. С педалью тормоза ситуация схожая: расположена она далеко, а давить на нее следует «по‑мужски» сильно – неудобно.

А вот с переключением передач – просто беда. Чтобы воткнуть первую, нужно сильно выворачивать ногу и тянуться носком куда‑то далеко вправо. Хочешь подняться выше – топчи двуплечий рычаг коробки пяткой где‑то под собой. При этом промахнуться мимо него – как нечего делать. Потому что «переключалка» и расположена иезуитски с точки зрения эргономиста, и информативностью привода коробки ничуть не блещет. О том, что процесс завершился успехом, догадываешься лишь по миллисекундному мерцанию лампы индикатора нейтрали и меняющейся тональности мотора. 

Красивые хромированные дуги выглядят эффектно и «расово верно», но в наклоне начинают цеплять за асфальт сразу после подножек. Но если подножки складываются, то стальная труба – нет. И когда Hyosung опирается на нее, то следом переднее колесо поднимается в воздух. Выходов тут три: либо менять дуги на более компактные (от модели GV650, например), либо снять их совсем, либо не наклонять сильно мотоцикл. А пятно под мотоциклом… Это следы вытекающей «охлаждайки».

Зато управляемость – вне критики. Пусть и при условии непревышения скорости 110 км / ч. На двухполосной дороге под Сочи, которая петляет вдоль ущелья и бежит параллельно скоростной магистрали на Красную Поляну, наконец‑то приходит осознание, что пресловутое ощущение мотоцикла преобразилось даже не количественно – качественно! То есть оно появилось! «Седьмой» Hyosung довольно сносно держит прямую, в нескончаемых перекладках из одного затяжного виража в другой не заставляет напрягаться. И плавность хода – на высоте. Вместе с ним хочется предаться эскапизму, хотя бы на какое‑то время изолироваться от всех невзгод. Причем спешить никуда не хочется – американистому «азиату» чужды гонки и атаки поворотов. 

Ветровое стекло со своей задачей справляется отлично: за ним комфортно вплоть до 150 км / ч.

И все же. Отбросим недочеты и прочие конструктивные промахи – их рано или поздно, надеюсь, устранят. А если и нет – многие готовы с ними мириться или исправлять самостоятельно – не настолько они криминальны. Была бы еще цена адекватной. Но тут, как говорится, есть нюанс. 

В меру мягкое седло гостеприимно и к водителю, и к пассажиру.

Проблема Hyosung – в том, что он с таким «прайсом» вынужден существовать на нашем рынке не в вакууме, а в насыщенной конкурентами среде. Ведь с теми 539 000 «деревянных», которые озвучил в начале марта официальный дилер за ST7 Deluxe, можно задуматься о приобретении одного из японских одноклассников. Например, «раздетый» хондовский CTX700N обойдется еще дешевле (504 000 руб.), слегка дороже – его версия с ветровым стеклом (528 000 руб.), следом – кавасачий Vulcan S (534 000 руб.) и сузучий VL800 (560 000 руб.), а добавишь тысяч сто – и на горизонте замаячит ямаховский XV950. В общем, выбирай – не хочу! И при таком раскладе, подозреваю, потребитель проголосует своим кошельком не в пользу «корейца». 

Оба тормоза – дисковые. Однако эффективности передней четырехпоршневой скобы, отдаленно напоминающей Nissin двадцатилетней давности, катастрофически мало. Поэтому задний используется постоянно.

Наличие ремня освобождает от излишне частого ухода за главной передачей.

Итог 

Создав Hyosung ST7 Deluxe, корейцы совершили качественный скачок вперед. Но, увы, исправляя одни ошибки, они позабыли о других. И на эти недостатки можно было бы закрыть глаза, если б цена на «скачке» не сравнялась с «японцами». 

Тест организован компанией Moto-Center.ru.

Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .