На стороне зла

14 марта 2014

Маркетологов «Ямахи», придумавших слоган «The Dark Side of Japan», нужно обязательно наградить. Щедро. Темная сторона силы еще никогда не была столь привлекательной... и доступной. 

Выпуск:
Журнал «МОТО» – март 2014

Автор:
Роман АБАЛАКИН, фото YAMAHA

Теги:
Yamaha / MT-07 / Тест /

Просмотры:
9628

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Вспомните всех положительных героев последних десятилетий: что не персонаж, то слабохарактерный и слюнявый юнец – тьфу! То ли дело злодеи с их размахом и харизмой. Один обожаемый мною Дарт Вейдер из фантастической саги Джорджа Лукаса чего стоит! 

«В процессе работы над MT-07 мы постарались уйти от имиджа «белых и пушистых» и выразить облагороженную «мрачную изнанку» японской жизни. А точнее, современный взгляд на ее парадоксальную притягательность в синергии с островной самобытностью», – в словах Такуширо Шираши, ответственного за создание, как он сам говорит, «шаши» (то бишь шасси), есть толика типичной для подобных мероприятий рекламной пыли. Но лишь толика. Потому что новая ветвь ямаховских родстеров на фоне конкурентов выделяется именно неординарным внешним видом. Отчасти демоническим. 

Ох, не зря местом тестовой презентации выбрали испанский остров Лансероте, известный как «остров огнедышащих гор». На треть покрытый застывшей бурой лавой и оплавленной скальной породой, он стал отличным инфернальным фоном к основной тематике. 

Однако мое воображение отчетливо рисует, как безбашенные сорвиголовы «босодзоку» пересаживаются на «Ямахи» серии MT со своих старых классиков с задранными до небес рулями и спинками, с раструбами мегафонов вместо глушителей и псевдогранприйными обтекателями. А собравшись, проносятся по спальным районам стаей саранчи, сея ужас среди добропорядочных жителей. Красивая получается картинка. Ведь вам бы этого хотелось, Шираши-сан? Ничего не ответил он – лишь лукаво улыбнулся. 

Но разговорившись, японский инженер сделал акцент на более конкретных целях: «Наш самый стандартный классик XJ6 в условиях роста спроса на индивидуальность и самовыражение оказался слишком... скучным. Отчего главными ориентирами при создании MT-07 стали неповторимый характер, тяговитый мотор, легкость управления и доступность». 

О чем он говорит – понятно с полуслова. В младшей «эмтешке» нет каких-то революционных технических новинок. Во имя экономии и заведомо конкурентоспособной цены здесь нашли применение сплошь проверенные и простые решения. 

1. Центр тяжести у MT-07 ниже на 25 мм, чем у XJ6. Ради азартной управляемости колесную базу удержали в пределах 1400 мм, сохранив при этом почти идеальную «половинную» развесовку, где 51% массы приходится на заднюю ось, а 49% – на переднюю. 

2. Асимметричный маятник, показавшийся на первый взгляд алюминиевым, сварен из стальных штампованных деталей. Его длина – 530 мм. Расположенный горизонтально амортизатор регулируется лишь по преднатягу пружины и в верхней точке крепится к картеру двигателя. 

3. Плачьте, любители громких труб, ибо придать мотоциклу больше голоса, поменяв всего лишь глушитель, теперь будет невозможно. Выпускная система на MT-07 сделана единой (сварной), отчего вариант только один – установка полной выпускной системы. В заводском каталоге уже есть Akrapovič с патрубками из нержавейки и глушителем из титана. 

4. Точно такие же передние моноблочные суппорта Sumitomo стояли когда-то на спортивных «эрках» YZF-R6 и YZF-R1. Но то ли колодки подобрали не самые эффективные, то ли главный тормозной цилиндр поставили попроще, только в случае с MT-07 жать на рычаг приходится сильнее желаемого.

Подвески? Передний 41-миллиметровый «телескоп» лишен каких-либо регулировок, а задний горизонтально расположенный амортизатор скромно довольствуется изменяемым преднатягом пружины. Тормоза? Установленные спереди моноблочные четырехпоршневые суппорта Sumitomo аж с конца прошлого века известны по другим моделям концерна. Колеса? Сгодилось и 10-спицевое «литье», что с прошлого года ставят на старшего брата MT-09. 

Рама? Дабы хребтовая стальная конструкция не согнулась в три погибели, в силовую структуру ходовой включили заодно и двигатель. А маятник... Да если бы японцы на презентации специально не подчеркнули, что он изготовлен из стальных штамповок, я бы и не заметил подвоха. На первый взгляд, ни дать ни взять – алюминий. Пришлось даже подойти и костяшками постучать – действительно, сталь. 

При всем том назвать MT-07 дешевкой язык не поворачивается. Внешность не вызывает ничего, кроме уважения. Как, впрочем, и ездовые повадки. Выкатываюсь на заранее подмеченные щербатые городские участки, чтобы спровоцировать «Эм-Ти», и подсознательно жду от нейкеда с недобрым взглядом безжалостного отношения к моему бренному телу. 

Одна колдобина, вторая, третья... Иной бы уже дезинтегрировался сам или разрушил пилота. А «Ямаха» и горб «полицейского», и крупные ямы проходит плотной поступью, упруго их сглатывая. Причем комфорт достигнут никак не вопреки управляемости. Шасси прекрасно сбалансировано! Нет ощущения тяжести на входе в поворот, и в то же время нет излишней вертлявости на дуге. И все серпантины, петляющие вокруг дремлющих вулканов этого небольшого канарского острова, твои! 

Лишь с существенным ростом скорости в серии быстрых виражей отмечаешь, что траекторию уже приходится нащупывать. Потому что связка «рама-двигатель-подвески» не настолько жесткая, чтобы мотоцикл стал твоим продолжением. Да и для агрессивного пилотажа мягковат задний амортизатор... Хотя взаимопонимание полное. Может, стоит затянуть посильнее пружину? 

«А в тебе весу-то сколько? Небось, больше семидесяти пяти кило? Тогда – само собой, – от хитрого взгляда проект-лидера Шина Йокомидзо ничего не утаишь. – А что еще, скажем так, хотел бы отметить?» 

Новую 689-кубовую рядную «двойку» мощностью 74,8 сил с давним ямаховским предком, стоявшим на моделях TDM и TRX, связывают лишь родственные узы – и ничего более. Да, как и в случае с давно известным мотором, при создании нового инженеры Yamaha придерживались фамильной философии Crossplane: для придачи характера V-твина вспышки в цилиндрах сделаны неравномерными (первая – на 270°, вторая – на 450°). Но архитектура совсем иная: оси цилиндров смещены относительно оси коленвала (для уменьшения потерь на трение между поршнем и цилиндром), а балансирный вал всего один. Обещанная топливная экономичность на уровне 24,5 км/л на деле же обычно укладывалась в более привычные 16,7 км/л (или 5,9 л на 100 км).

Тормоза. Никаких вопросов ни к эффективности, ни к выносливости – как-никак когда-то они стояли на суперспортивных «эрках». Задний – так вообще идеальный вариант для исполнения боковых скольжений. А вот передний... Да, замедление стремительно растет пропорционально усилию на рычаге. Жаль, давить на него приходится энергичнее, чем хотелось бы. Нет в приводе прозрачности. 

«Хорошо. А что же тогда понравилось больше всего?» Новая рядная «двойка» серии CP2! В ее негромком, но глубоком баритоне я отчетливо слышу знакомые нотки неравномерных вспышек в цилиндрах. Для человека, прожившего последние два года с «кроссплейновской» YZF-R1, нет музыки слаще на свете. Сразу предотвращу любые споры... 

В аббревиатуре CP2 на боковых крышках зашифрована главная философия нового ямаховского мотора – схема Crossplane и два цилиндра.

Нет, мотор не построен на базе старых «твинов» TRX и TDM, как могло показаться поначалу. Он создан с чистого листа. И, по словам главного двигателиста проекта Макото Кобаяши, отправной точкой стала размерность цилиндров – 80 на 68,6 мм. Отсюда и характер... 

Эластичность фантастическая! Иногда думаешь: воткни третью или четвертую – и катись себе, словно на «автомате». Двигатель подхватывает с самых «низов» и шустро раскручивается до отсечки. Но чтобы получить серьезную дозу эндорфинов, загонять его до самого «верха» зачастую не имеет смысла. Cамое интересное все равно заканчивается с пиком крутящего момента на 6500-7000 об/мин. 

Среди жидкокристаллических аналогов интерфейс панели MT-07, наверное, один из образцовых. На первый план выведены показания спидометра и тахометра, номер выбранной передачи и уровень топлива. Все остальное можно вызвать по необходимо сти: суточный и общий пробеги, температуру двигателя и окружающей среды, а также средний расход топлива.

Выжимаю сцепление, подтыкаю первую передачу, тихонько трогаюсь, а затем даю больше газу – и... Эх! Переднее колесо моментально поднимается в воздух. Вторая – то же самое! Третья – руль чуть дергается, но «Ямаха» остается на земле. Черт побери, а ведь весело! Конечно, по современным меркам, имеющихся в наличии 74,8 «лошадей» и 68 ньютон-метров маловато будет для полного, безудержного счастья. Зато они честные. Никакой страхующей электроники не предусмотрено.

На счету проект-лидера Шина Йокомидзо не только создание Yamaha MT-07, но и таких знаковых машин, как FZ1 и YZF-R1.

Приплюсуйте к этому еще и лучшие среди одноклассников 179 кг снаряженной массы. Нравится? Вот и мне тоже. Кстати, все, что касается строгой диеты, является отдельным поводом для гордости Шина Йокомидзо: «Мы старались использовать минимум деталей, чтобы не просто получить лучшее соотношение мощности и массы в классе, но и грамотно все разместить. Поэтому двигатель MT-07 получился на 7 кг легче, чем у нашего XJ6. А шасси – аж на 18 кг!» 

Хребтовая трубчатая рама MT-07 с учетом меньшей ширины рядной «двойки», а также более тонких труб получилась существенно уже и на 6 кг легче, чем таковая у XJ6. Общей жесткости шасси добились путем включения двигателя в силовую схему.

Вечером, после возвращения к точке старта, Йокомидзо-сан много рассказывал и про референсные машины, и про лучшие их качества. Но лично мне кажется, для MT-07 самым опасным конкурентом на российском рынке будет даже не Kawasaki ER-6n или Suzuki Gladius, а старший товарищ по конвейеру и линейке Masters of Torque – Yamaha MT-09. Потому как разница между двумя «повелителями крутящего момента» с ABS укладывается в незначительные 46 000 рублей. А «девятка» – это уже совсем другой мотоцикл: более агрессивный и резвый. 

В младшей «эмтешке» нашли применение сплошь проверенные и простые решения. Но назвать MT-07 дешевкой язык не поворачивается. Внешность и ездовые повадки не вызывают ничего, кроме уважения.

Тем не менее, что дальше? Стоит ли ждать развития темы? Скорее всего, в обозримом будущем появятся еще две «эмтешки»: поменьше (300-500 «кубов» и до 48 сил – под новую еврокатегорию А2) и побольше (на базе рядной «четверки» от нынешнего YZF-R1). Кроме того, под конец нашей встречи Такуширо Шираши как бы невзначай спросил, а не хотел бы я видеть рядную «двойку» от MT-07 и на других мотоциклах? В первую очередь, на кроссовере или туристическом вседорожнике. Очень хочу! Настолько, что не могу дождаться, когда темное проявление сущности «Ямахи» заполнит оставшееся пространство. Так что... Переходите и вы на сторону зла. У нас есть печеньки. 

Итог 

Со своим перерожденным семейством МТ «Ямаха», несомненно, попала точно в цель. Потому что хороших мотоциклов на свете полно, а вот ярких и запоминающихся – единицы. И при наличии таких козырей, как отличный «моментный» мотор, азартная управляемость и выверенная эргономика, новая Yamaha MT-07 имеет все шансы получить свою порцию успеха.

Тест организован компанией «Ямаха Мотор Си-Ай-Эс». 

Экипировка Berik, Arlen Ness и Suomy предоставлена компанией «Русмотоимпорт».

Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .