Размах крыльев

А в‑третьих… В-третьих, этот мотоцикл – подтверждение тезиса «лучше отсутствие аэродинамических элементов, нежели частичное их наличие». Полностью ложась на воздух, ты не испытываешь никаких проблем ни с отрывом головы от плеч, ни с раздвиганием бедер, ни с иными напастями, знакомыми пилотам «пластмассовых» родстеров – да и непластмассовых тоже. Даже давление воздуха на шлем ниже привычного и сравнимо с таковым на Sportster, благодаря не только отсутствию щитка, но и низкой линии бака, не отсекающего поток воздуха вверх, а перераспределяющего его по всему телу. Что еще важнее, даже на максимальной, под 220, скорости отсутствует сколь‑либо заметное разгружение «морды» (явление, сильно остужавшее мои стремления «валить за двести» на R1200R, как и на F800GT). 

Комфорт? Да, и еще раз да. С одной стороны, маленькая жесткая (но удобная!) сидушка и аскетичность оснащения (нет ни трэкшена, ни серворегулировок подвесок, ни даже датчиков давления – только ABS, индикатор передачи и подогрев ручек!) противоречат этому утверждению, с другой… Знали б вы, как приятно на этом аппарате спокойно катиться (ну не совсем спокойно: соточку надо б набрать, а по‑хорошему 120–140) по проспекту! Ощущения на этих режимах непередаваемо приятственны. Последний раз я такое испытывал на харлеевском Muscle Rod (к слову, с аналогичным характером и параметрами мотора – хотя, конечно же, совершенно ином во всех прочих отношениях). Но на «маслé» нет ощущения олдскульности. Здесь – есть. Как ни странно. Не так давно этот силовой агрегат меня убеждал в своей «пластмассовости», но то ли после тысяч километров на стопроцентной «пластмассе», то ли из‑за новой «оправы», то ли благодаря ампутации балансирного вала он воспринимается если не бриллиантом, то жемчужиной точно. Грубоватая работа трансмиссии (и кардана, и шифтера коробки), реакции самого мотора – в частности, усилившийся многократно реактивный момент, проявляющийся при переключении передач, появившаяся небольшая высокочастотная вибрастость (из‑за нее здорово расплываются цифры на подрессоренной приборной доске, и я первое время искренне считал, что еду 120, когда на самом деле было под 140)… Играет роль и внешний антураж. Та самая приборная панель, поначалу казавшаяся дешеватой, если оценить боковым зрением, воспринимается как привет из 80‑х. Металлический узкий бак, стильная накладка на руль и алюминиевый ободок фары тоже видны только периферией и только в открытом шлеме, но вклад в общий эмоциональный фон вносят немаленький. 

Ограниченные возможности для туризма поставили крест на планах сгонять за триста км на «Архстояние» – за что я был щедро вознагражден удовольствием от катания по опустевшему июльскому городу. 

Но и ставить R nineT на одну полку с «настоящими» Harley (скажем, Dyna Low Rider) я б не стал. Брутальности тут ноль целых хрен десятых – а главное, «баварец» позволяет шустро ехать не только по свободной магистрали, но и в плотном потоке, и по извилистой дорожке где‑нибудь в дальнем Подмосковье. Ближе всего здесь были б аналогии с первыми Ducati M900 – но тоже не то, несмотря на аналогичный характер мотора и «клетку» работы все той же NV Verlicchi. Хотя бы потому, что R nineT – мотоцикл классом выше. Сильно выше. По всем показателям. И еще больше отрыв баварской новинки от Ducati Sportclassic – настолько, что любые аналогии, кроме эстетических, здесь просто неуместны. 

Шильда на рулевой колонке – маленький привет из былых времен. 

Но идея та же, что и у «Спортклассика». И точно так же nineT с трудом справится с ролью единственного мотоцикла в гараже. Причиной тому – очень средние дальнобойные качества и только в одиночку: пассажирка продержится часа полтора, не больше, а о кофрах даже не думайте, только сумка (опять‑таки на пассажирское место), да и окрас не слишком благоволит к замызганному виду… Но и в игрушки выходного дня я бы его тоже не списывал. Прекрасный мотоцикл для реальной жизни. Несмотря на отсутствие трэкшена даже в опциях – не так он тут и необходим. 

Мотор и КП от R1200R, а вот главная пара – от «гуся». Оттого такая легкость езды ползком на первой – и постоянное использование в городских условиях шестой передачи.

Кстати, об опциях. Как я уже писал («Мото» №12-2013), возможности мотоцикла для трансформации в «кафф», brat или скрэмблер беспрецедентные. Как и простор для кастомайзинга. Вот только не стал бы я переделывать аппарат. Лишь затарился бы специально разработанными для него фенечками, опциями и прибамбасами на всю катушку. Этот мотоцикл обречен стать коллекционным невзирая на отсутствие «лимитнутой» таблички. И коллекции эти будут у первых владельцев, кои вряд ли захотят расставаться с R nineT и через год, и через пять. Уж больно он хорош, и не только в надраенном виде перед домом. 

Итог 

Он не потряс меня ни адской динамикой, ни эпатажным дизайном, ни психоделической управляемостью. Но две недели теста nineT стали самым приятным впечатлением этого мотосезона. Не слишком мощный, зато ровный и тяговитый движок в легком и отточенном шасси – сочетание блестящее. А помноженное на стиль – просто потрясающее. Скажу более того: это один из лучших (если не лучший) «железных» мотоциклов современности. 

Что же до цены – она действительно немаленькая на фоне того же R1200R, нафаршированного по полной. Но… Не столько по ТТХ, сколько по эмоциональным впечатлениям, nineT – ягода одной поляны не с «эр-эр», а, скажем, с харлеевскими Dyna Low Rider и Muscle Rod. Причем более «премиальная» в деталях и отделке. Потому я нахожу прайс как минимум привлекательным. Даже если сбросить со счетов будущий коллекционный статус модели и крайне медленное падение ее цены на вторичном рынке – что я могу без сомнения предсказать. 

Экипировка предоставлена на тест компанией «Панавто».