Шварценеггер на двух колесах

17 февраля 2014

В этом супербайковском сезоне Ducati не в одиночку будет доказывать достоинства V-твина армаде «четверок». На стартовое поле WSBK выходит первый в этом чемпионате американский мотоцикл – EBR 1190RS.

Выпуск:
Журнал «МОТО» – февраль 2014

Автор:
Алан КАТКАРТ, перевод Александра ВОРОНЦОВА, фото Кела ЭДЖА

Теги:
EBR / Erik Buell Racing / 1190RS /

Просмотры:
5259

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Впрочем, американец не чистокровный. Как и у культового актера, у его мотора – австрийское происхождение. 

Все-таки Эрик Бьюлл – рисковый парень. Он не верит в совпадения. Четыре года назад я вдребезги разбил его супербайковский прототип Buell 1125RR – да так, что и сам угодил на больничную койку. А через пять дней после этой аварии Бьюлл остался без работы – искренне надеюсь, не потому, что руководство Harley-Davidson решило, что дешевле закрыть его фирму, чем восстанавливать разбитый мотоцикл. И вот теперь Эрик бесстрашно предоставляет мне для теста свою топ-модель. 

Но сначала давайте разберемся в иерархии его современных мотоциклов (которые теперь несут марку EBR – Erik Buell Racing). Есть дорожный спортбайк EBR 1190RX, который дебютировал в октябре 2013 года и стоит вполне конкурентоспособные $ 18 995. Впрочем, появление этой модификации вызвано не тем, что Эрик Бьюлл мечтает о массовом производстве, а требованиями ФИМ: как новичок в гонках WSBK, его компания должна выпустить (но не обязательно продать) 125 мотоциклов к началу сезона, еще 375 до 30 июня и 1000 аппаратов в целом до конца календарного года. 

Во-вторых, есть гоночный EBR 1190RS, созданный к сезону 2012 года согласно требованиям АМА (Американской мотоциклетной ассоциации) – он стоит $ 39 995 (по правилам АМА цена супербайка не должна превышать 40 тысяч долларов). Наконец, есть дорожная версия 1190RS – Carbon Edition, которая тянет уже на $ 46 495. Именно ее я и заполучил на целый день, который провел как на городских улицах, так и на близлежащей гоночной трассе Blackhawk Farms. Предупреждая ваш вопрос, сразу скажу: я ее не разбил! 

1. Литые магниевые колеса делает компания M&A Casting из Мичигана. Распределение массы по колесам – 53/47. 

2. Рама мотоцикла – монокок, сваренный из четырех алюминиевых отливок и четырех поковок. В нее встроен бензобак емкостью 17,1 л. 

3. Чтобы облегчить изменение передаточных отношений, Бьюлл отказался от ременного привода в пользу цепного. В его конструкцию введена дополнительная звездочка, которая обеспечивает натяжение. Ось маятника проходит через картер силового агрегата; ее положение может регулироваться в пределах 25 мм.

Хотя седло у EBR 1190RS расположено довольно высоко (775 мм), при остановке я все же достаю до земли обеими ногами. Посадка компактная, но не тесная. На скоростных прямых вам вполне хватает ветрового стекла, чтобы укрыться за ним. Рукоятки руля оттянуты вниз и назад; впрочем, они регулируются – как объяснили инженеры EBR, сейчас они стоят в привычной для европейских гонщиков позиции, а американские предпочитают более высокий и широкий руль, чтобы увереннее заправлять машину в поворот. Подножки нерегулируемые, но меня их расположение вполне устраивает. 

Двигатель разработан австрийской компанией Rotax, но Эрик Бьюлл выкупил права на его производство, и сейчас он собирается на заводе EBR в Ист-Трой. В его конструкции использованы не только компоненты Rotax: коленвал облегчен и перебалансирован калифорнийской компанией Marine Crankshft , кованые поршни и шатуны – от Carrillo, распредвалы поставляет фирма Crane Cams.

Нажимаю на кнопку стартера – и мотор пробуждается с характерным раскатом грома. Да, это настоящий твин старой школы: крутаните ручк у газа – и земля содрогнется… На малых оборотах звук двигателя глубокий и низкий, но на 7000 об/мин он перерастает в высокий вой. Свою ноту вносит и подвывание прямозубых шестерен трансмиссии. В общем, полный набор музыкальных эмоций вам обеспечен. 

Стартует мотоцикл довольно плавно и с минимальной помощью сцепления. Но до 4000 об/мин попытка открыть газ на максимум вызывает неприятный рывок в трансмиссии. А в полную силу мотор входит на 7000 об/мин – но уж с этих оборотов мощность нарастает линейно и бескомпромиссно, вплоть до жесткой отсечки на 11 500 об/мин. Впрочем, хотя подхват ярко выражен, это не вызывает никаких проблем с зацепом задней шины Pirelli Diablo Supercorsa SP. 

Две фары прожекторного типа – явное отличие от гоночной модификации.

Даже на выходе из медленных шпилек трассы Blackhawk двигатель радует плавной отдачей – причем без ущерба для динамики. Резких рывков при открытии закрытых дросселей тоже нет. Конечно, аппарат стремится вздернуть вверх переднее колесо, когда даешь газ на выходе из поворота, что сопровождается легким шимми. Но все моментально приходит в норму. Этот терминатор прошел курс хороших манер… 

Перед водителем – демпфер рулевого управления и электронная панель приборов AiM Sports MXL Pista.

Что мне не понравилось – так это подбор передаточных чисел трансмиссии. Длина кольца Blackhawk – больше трех километров, и на ней всего семь поворотов, так что это не трасса для картинга. И тем не менее почти всю ее я прошел – и довольно быстро – на второй передаче. На городских улицах еще хуже: приходится то и дело подтравливать сцепление. Явно не мешает добавить три зубчика на заднюю звездочку! Очевидно, такой выбор передаточных отношений продиктован необходимостью уложиться в нормы по шуму. 

Полностью регулируемый амортизатор Öhlins TTX36 сдвинут относительно оси мотоцикла вправо и соединен с маятником без промежуточной рычажной системы.

Переключение передач четкое, хотя за такую цену я хотел бы иметь пауэршифтер. Проскальзывающее сцепление Sutter отлично настроено: даже при резком сбросе газа не возникает чаттера заднего колеса, но в то же время остается достаточная степень торможения двигателем. 

Яркая черта мотоциклов Эрика Бьюлла – передний тормоз периметрального типа: диск GSK, закрепленный на ободе, и внутренняя 8-поршневая скоба Nissin.

Кстати, о тормозах: в отличие от многих мотоциклистов я сторонник характерного для аппаратов Бьюлла переднего «обратного» тормоза с диском, закрепленным на ободе. Он немаловажная составляющая отличной управляемости машины, поскольку его масса намного меньше, чем у стандартной двухдисковой системы. И хотя приходится сильно давить на рычаг тормоза, чтобы восьмипоршневая скоба как следует вгрызлась в диск, свою работу механизм выполняет отлично – и я не заметил ослабления тормозных качеств или пульсации на рычаге, на которые жалуются некоторое испытатели. 

Крышка бензобака – прямо в раме.

Хотя EBR проигрывает в мощности 15–20 л.с. лучшим японским «четверкам», он берет свое в поворотах. Аппарат управляется великолепно, что особенно заметно в связках виражей – настолько быстро и интуитивно перекладываешь его. В этом заслуга и радикальной рулевой геометрии (вылет всего 86 мм), и общей архитектуры машины с ее централизацией масс. В тоже время пишешь траекторию безо всякой опаски – передняя вилка Öhlins и шина Pirelli обеспечивают отличную обратную связь, а превосходно настроенные подвески глотают все неровности. 

EBR – первый американский мотоцикл, дебютирующий в WSBK. В сезоне-2014 за команду Eric Buell Racing поедут Джефф Мэй и Аарон Йейтс.

Несмотря на радикальную геометрию, вилка не подламывается, когда резко тормозишь в повороте. В то же время, когда даешь газ на выходе, мотоцикл не стремится распрямлять траекторию. В общем, такое впечатление, что управляешь не 170-сильным супербайком, а гоночным аппаратом вдвое меньшего рабочего объема. Надо помнить лишь о том, что трекшн-контроля у машины нет, так что на выходе из поворота стоит быстрее ее выпрямлять, чтобы полностью использовать пятно контакта шины для быстрейшего и безопасного ускорения. Нет также ни анти-вили, ни лонч-контроля – мотоциклом управляете вы, а не электронный блок. Впрочем, на EBR 1190RR для WSBK все эти системы появятся – а затем неизбежно просочатся и на дорожную технику. 

Итог 

Прекрасный мотор, отличное шасси – у Erik Buell Racing есть все надежды на успех. К тому же уникальные конструктивные особенности этих американских машин обеспечивают уровень управляемости, редко встречающийся у «литровых» супербайков. Как сказал сам Эрик Бьюлл: «Это тот самый мотоцикл, который я хотел сделать последние 20 лет. И я наконец построил его!»

Интервью с Эриком Бьюэллом: Американский супербайк

Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .