Табун рысаков. Недорого

10 апреля 2015

В 70‑е годы Yamaha TZ750 была идеальным аппаратом для гонщиков- частников: никто больше не предлагал столько мощи за такие деньги. В результате она не только доминировала в классе Formula 750, но и фактически загубила его, превратив в кубок одной марки.

Выпуск:
Журнал «МОТО» - апрель 2015

Автор:
Алан КАТКАРТ, перевод Александра ВОРОНЦОВА, фото Стивена ПАЙПЕРА

Теги:
Yamaha / TZ750 / Спортбайк / История /

Просмотры:
3990

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Дебют этого популярного и успешного аппарата получился непростым: его даже попытались запретить! Впервые рядная двухтактная 750‑кубовая «четверка» появилась в шасси дорожного мотоцикла Yamaha GL750, представленного в октябре 1971 года на мотосалоне в Токио. Семидесятисильная машина стала ответом на трехцилиндровый двухтактный Suzuki GT750, стартовавший годом ранее. Но если Suzuki пошел в серию и стал основой для гоночного XR11, на котором Барри Шин в 1973 году выиграл первый чемпионат Formula 750, то прототип от Yamaha исчез после шоу и не дал серийных плодов. 

Тем неожиданнее было появление в 1973 году выполненного по той же схеме гоночного Yamaha TZ750 – снаряда, нацеленного в Formula 750. Этот класс изначально был создан для машин на базе серийных мотоциклов – 750‑кубовых «троек» Suzuki, Kawasaki, Triumph и BSA, а также разнообразных английских, итальянских и немецких твинов. Новая четырехцилиндровая Yamaha, казалось, не вписывалась в регламент – но в ответ на протесты юристы компании указали, что в правилах не содержится требования о дорожной основе, указано лишь, что должно быть изготовлено для продажи не менее 200 аппаратов. А к январю 1974 года, когда Джон Бут принес TZ750 первую победу – на этапе чемпионата Новой Зеландии, – было выпущено уже 213 мотоциклов. Через шесть недель Джакомо Агостини на TZ750 выиграл главную американскую гонку – Daytona 200; это было его первое выступление на двухтактной машине и первое – за Yamaha. Уже в тот день на старте стояли около полусотни новеньких TZ750, и гонщики на них заняли все места подряд с 12‑го по 32‑е. 

Двигатель TZ750 фактически представляет собой два мотора TZ350 на общем картере. Коленвалы соединены с единой шестерней, передающей момент на 6‑ступенчатую коробку передач через массивное 13‑дисковое сухое сцепление. Та же шестерня приводит водяной насос, генератор и масляный насос коробки передач (сам мотор смазывается маслом в смеси с топливом). За блоком цилиндров установлены четыре карбюратора Mikuni.

Эти первые TZ750 серии «А» фактически были 700‑кубовыми машинами: их двигатель представлял собой два блока от TZ350 на едином картере из магниевого сплава, с той же, что у TZ350, размерностью 64х54 мм. Но геометрия перепускных и выпускных окон была изменена, а на впуске установлен лепестковый клапан. Даже в базовом варианте этот мотор развивал 90 л.с. при 10 500 об / мин, а некоторые специалисты ухитрялись выжимать все 130 л.с. Гонщики-частники о такой мощности ранее не могли и мечтать! 

Магниевые тормозные скобы Fontana – верх крутизны для 70‑х годов.

Барри Шин выиграл первый чемпионат F750 в 1973 году на Suzuki TR750 X11 – но это было еще до появления Yamaha TZ750, которая вмиг сделала все «тройки» устаревшими. В чемпионате 1974 года TZ750A не оставила соперникам шансов: австралиец Джон Доддс выиграл серию, француз Патрик Понс на таком же аппарате стал вторым. А к сезону 1975 года Yamaha ушла в отрыв от Suzuki и Kawasaki, выпустив усовершенствованную модель TZ750B. Увеличив диаметр цилиндра с 64,0 до 66,4 мм, конструкторы подняли рабочий объем до 748 см³. Такой мотор выдавал уже 105 л.с. при 10 500 об / мин, прирост крутящего момента был еще значительнее. Но первые 46 экземпляров TZ750B были изготовлены в 700‑кубовом варианте, именно такой мотоцикл попал ко мне на тест. 

На весьма аскетичной приборке – тахометр и указатель температуры.

Этот аппарат непростой: его купил для участия в сезоне 1975 года австралиец Джек Финдли. Подготовкой мотоцикла он занимался вместе со своим итальянским партнером Даниэлем Фонтана в его миланской мастерской. Они подняли мощность двигателя с 90 до 125 л.с., переделали заднюю часть рамы под установку амортизаторов Koni, а также смонтировали специальные магниевые тормозные скобы, на производстве которых Фонтана как раз и специализировался. И работа принесла плоды: хотя Финдли так и не выиграл ни одного этапа, по итогам сезона он стал чемпионом Formula 750! После завершения гоночной карьеры в 1978 году Финдли вернул мотоцикл в Австралию, где в конце концов его приобрел местный энтузиаст Ноэль Хинан. С его подачи знаменитый аппарат вновь вернулся на гоночные трассы, участвуя в соревнованиях «классиков» и дома, и в Великобритании. 

Ноэль Хинак на Yamaha TZ750 в Classic TT на острове Мэн, 2013 год.

Могу сказать определенно: Yamaha TZ750 – лучший двухтактный гоночный аппарат 70‑х годов. В опытных руках он и послушен, и позволяет добиться высоких результатов. Мощность нарастает так плавно, словно мотор четырехтактный – по контрасту с весьма нервными двухтактными машинами той поры. На средних оборотах бездна крутящего момента, и, к моему удивлению, при сбросе газа можно подтормаживать двигателем. В медленных шпильках лишь слегка подыгрываешь сцеплением, а с 6000 об / мин мотор уже тянет в полную силу – вплоть до 11 000 об / мин. Характер нарастания мощности «мускулистый», но не взрывной. 

В сочетании с очень четко работающей коробкой передач такая характеристика двигателя отлично подходит даже для сложных техничных трасс. Переключение передач – по дорожной схеме, первая вниз. Когда вы переключаетесь вверх на 11 000 об / мин, пик крутящего момента уже пройден, так что мотоцикл не склонен взбрыкивать и остается полностью контролируемым. 

Необычное размещение тормозного цилиндра заднего контура.

Когда садишься на TZ750, он производит двойственное впечатление. С одной стороны, широкий четырехцилиндровый двигатель, завитки выпускных труб, огромный 29‑литровый бензобак. И при всем при этом мотоцикл кажется неожиданно узким. Ты сидишь не на аппарате, а в нем – что лишь способствует слиянию с машиной. Ведь этот снаряд создан для длинных гонок – дистанция каждого этапа Formula 750 насчитывала не менее 100 миль, поэтому комфорт для гонщика – не на последнем месте. Хотя посадка несколько тесная, и подножки расположены высоковато. У вас нет возможности легко смещать свой корпус – впрочем, в те времена ездили, не свешиваясь в поворотах, а полагаясь на легкую управляемость и маневренность машины. 

Проносясь по прямой, я укрываюсь за ветровым стеклом – оно достаточно широкое для того, чтобы защищать плечи. Затем я резко оттормаживаюсь перед правым поворотом – и мотоцикл замедляется на удивление энергично. Впрочем, в этом заслуга не только тормозных скоб Fontana: Хинан поставил современные диски Brembo. Амортизаторы Koni немало способствуют тому, что шины Avon постоянно сохраняют сцепление с асфальтом. На выходе из поворотов вы ускоряетесь уже с 6000 об / мин – я уже говорил, что по характеру этот аппарат больше похож на четырехтактный, настолько хороша тяга на средних оборотах. 

Джек Финдли - чемпион за свой счет 

60‑е годы прошлого века часто называют золотой эпохой мотогонок. Они ознаменовались титанической битвой между японскими и европейскими заводскими командами. Но основную массу составляли такие спортсмены, как австралиец Джек Финдли: выступавшие за свой счет, готовые стартовать в каждый уикенд в любой гонке – от этапа чемпионата мира до приза городского района, лишь бы это принесло хоть какие‑то деньги. Атмосферу тех лет отлично передал французский режиссер Жером Лаперуз в своем фильме «Континентальный цирк». 

Джек Финдли – король гонщиков-частников.

Джек Финдли родился в 1935 году в Мурупне, городке в 200 км к северу от Мельбурна, и начал гоняться в Австралии, параллельно работая учеником бухгалтера в местном банке. Но в 1958 году он переехал в Европу, присоединившись к «Континентальному цирку». В 1962 году он купил уникальный гоночный аппарат – McIntyre Matchless G50 – и на нем стал королем гонщиков-частников. В чемпионате мира 1966 года он занял третье место в «пятисотках», вслед за Агостини и Хэйлвудом, а в 1968 году стал вторым за Агостини. Но первая победа на этапе чемпионата мира пришла к нему лишь в 1971 году. Тогда он выступал на Jada – аппарате с двухцилиндровым мотором Suzuki воздушного охлаждения, который он построил вместе с Фонтана. Его успехи привлекли внимание Suzuki, и он наконец‑то получил заводской контракт. В сезоне 1973 года он выступал в «пятисотках» на двухцилиндровом Suzuki TR500 XR05 и в новой Formula 750 на трехцилиндровом Suzuki TR750 XR11. В «пятисотках» в том году он одержал свою самую важную победу – в Tourist Trophy на острове Мэн, а в F750 по итогам сезона стал третьим. В следующем году Финдли повторил свой успех в F750, а в «пятисотках» по итогам чемпионата занял пятое место, став в обоих категориях лучшим гонщиком на Suzuki. К тому же опытный австралиец сыграл заметную роль в доводке знаменитой «квадратной четверки». 

За рулем Yamaha TZ750, Ассен, 1975 год.

Тем не менее руководители Suzuki сочли, что 40 лет Финдли – преклонный возраст для продолжения гоночной карьеры, и не продлили с ним контракт на 1975 год. Австралийцу не оставалось ничего другого, как приобрести Yamaha TZ750B – в переходном 700‑кубовом варианте. Финансовую поддержку ему оказал дилер Holden из Мельбурна Рег Хант, сам завзятый гонщик. Интересно, что Финдли решил параллельно выступать и в 500‑кубовом классе – для этого он ставил на картер TZ750 цилиндры от TZ250. Прекрасно понимая, что гонщик-частник может обыграть заводские команды только за счет стабильности, Джек Финдли поставил перед собой задачу набирать очки в каждой гонке. И великолепно ее выполнил: хотя он и не выиграл ни один этап в F750, по итогам серии он стал чемпионом, всего на одно очко опередив Барри Шина на Suzuki – вероятно, в японской компании пожалели, что слишком рано отправили австралийца в отставку. В «пятисотках» он дважды поднимался на подиум и в итоге занял десятое место. В 1976 году для выступлений в этом классе Джек купил Suzuki RG500, а в F750 продолжал использовать Yamaha TZ750. 

Итог – восьмое место в «пятисотках» и только тринадцатое в F750. В конце 1978 года, после 20 лет выступлений в европейских гонках, Финдли наконец решил завязать с большим спортом. Осев во Франции, он стал тест-пилотом концерна Michelin. C 1992 по 2001 годы он занимал пост технического директора ФИМ по шоссейно-кольцевым гонкам. Джек Финдли умер в мае 2007 года. В его родном городе Мурупне открыт парк его имени, в центре которого возвышается памятник знаменитому земляку.

Итог 

Самая большая двухтактная гоночная Yamaha позволила гонщикам-частникам выигрывать чемпионаты. Она стала для них идеальным инструментом – и не только потому, что никакой другой производитель не предлагал столько мощности за такие деньги, но и благодаря своей надежности и послушности. 

Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .