Тест BMW G310R, KTM 390 Duke и Yamaha MT-03: Триста плюс

18 мая 2019

Споры давно исчерпали себя – размер действительно имеет значение. И, поверьте, бывает, что ленинское «лучше меньше, да лучше» актуально и при выборе мотоцикла.

BMW G310R

На рандеву с конкурентами BMW опаздывал. Мотоцикл, на который сине‑белая марка возлагает большие надежды, ждали в салонах дилеров ещё весной прошлого года. Но неожиданно дату встречи перенесли на осень, затем – на зиму... И лишь поздней весной G310R официально появился в продаже. И ладно бы задержка касалась только нас (как говорится, обычное дело), но она коснулась все‑го мирового рынка. А всё из‑за проблем, связанных с недобросовестными поставщиками комплектующих двигателя на индийский завод TVS, где, собственно, и производится самый доступный «баварец».

BMW G310R 

KTM 390 Duke
Yamaha MT-03

Уж как старались баварцы, пытаясь в рамках бюджетного класса сделать современные и читаемые приборы для G310R, но австрийцы со своей цветной панелью на 390 Duke, способной коннектиться со смартфоном и управлять музыкой на нём, переплюнули всех. И даже классическое сочетание стрелочного тахометра и крупных цифр спидометра MT-03, которое традиционно читается лучше всех остальных, на этом фоне выглядит бледно.

Первый же бодрый светофорный старт сопровождается странным скрежетом при смыкании дисков сцепления, что заставляет задуматься: «Может, стоило ещё чуточку подождать?» Тем более что он был слышен не исключительно на какой‑то конкретной машине, а сразу на трёх опробованных нами «джи‑эрах». Хотя, коли не рвать на себе рубаху, пытаясь подпрыгнуть до околоземной орбиты, никаких посторонних звуков – всё чинно и прилично. Однако современный мегаполис как раз, наоборот, настраивает на агрессивный лад. Поэтому наполняем камеру сгорания очередной порцией топлива и...

В целом никаких неожиданностей – чистая классика: всё понятно и удобно. Из всего трио выделяется разве что KTM, у которого присутствуют подсветка кнопок и блок управления бортовым меню.

Мотор G310R – типичный малокубатурный «сингл», пусть и перевёрнутого типа, где впуск размещён спереди, а выпуск сзади. До 3000 об / мин жизни в нём, считай, нет никакой. Более того, попытка передвигаться в натяг заранее обречена и вызывает в баварской «одностволке» лишь недоумённые судороги. Так же как и нет особой радости от работы у ограничителя оборотов на 10 600 об / мин. Самое оптимальное – держать полоску тахометра у отметки 7000–8000 об / мин. То есть там, где только максимум тяги, но и пик вибраций. Правда, если на BMW они весьма умеренны, то в том же диапазоне на KTM они назойливо щекочут пятки. Да так щедро, что порой хочется убрать ноги с подножек. 

KTM 390 Duke 

BMW G310 R
KTM 390 Duke  Yamaha MT-03

BMW и KTM – великолепный пример того, как при использовании, казалось бы, одинаковых комплектующих можно достичь разных результатов. На обоих мотоциклах спереди стоят радиальные скобы Bybre (бюджетный суббренд знаменитой Brembo). Но если замедление на 390 Duke пусть и не идеально, но хотя бы не вызывает вопросов, то G310R вынуждает жать на рычаги со всей силы. Примерно так же, как и на Yamaha MT-03.

В спринте до ста MT‑03 тоже укладывается в шесть секунд, но они совсем другие. Характер рядной ямаховской «двойки» лине‑ный, расслабленный и... без пяти минут взрослый. Не беда, что в типичном городском трафике ручка газа по факту и тут имеет всего два положения: «вкл.» и «выкл.». Однако, несмотря на перво‑начальное отставание от «Дюка» и более скромные мощностные показатели (38,8 «коней» вместо обещанных 42), максимальная скорость у «Ямахи» всё‑таки чуть‑чуть, да выше – 171 км / ч. А случись затор, где скорость передвижения стремится к черепашьей, а стрелка тахометра едва отрывается от 3000 об / мин, – и двигатель Yamaha объёмом 321 см³, интеллигентно реагируя на подачу топлива, провезёт по нему степенно и без присущей BMW и KTM дерготни. К тому же привод японской «механики» с неожиданно длинными передачами работает куда чётче.

Yamaha MT-03

BMW G310R
KTM 390 Duke 
Yamaha MT-03

Места под сиденьем одинаково немного и хватает для штатного инструментов да какой-нибудь мелочи. Но на MT-03 установлен пластиковый лоток, который способен дать хотя бы минимальную гарантию, что поклажа не провалится в недра мотоцикла.

Расплачиваться за комфорт отчасти приходится управляемостью. Её трудно назвать спортивной или прецизионно выверенной (при таком‑то бюджетном наборе компонентов), но она, пожалуй, неплоха. Несмотря на едва выраженную лень при переходе на дугу поворота, в наклоне «Ямаха» держит намеченное направление вполне уверенно. Но если скорость велика, то извивающееся шасси и простенькие шины Michelin Pilot Street быстро остужают пыл. Конечно, чуть обвыкнув и адаптировавшись к податливости, можно попробовать ещё быстрее, но... Не тянет, не её это. 
BMW G310R
KTM 390 Duke
Yamaha MT-03

KTM стал первым, кто в бюджетном классе решился предложить фару на светодиодах. Надо отдать должное, она не только выглядит эффектно, но и светит хорошо.

BMW G310R
KTM 390 Duke
Yamaha MT-03

После смены поколений KTM стал лучше приспособлен для людей среднего роста и выше: на нём сидишь по-супермотовски с небольшим наклоном вперёд, буквально нависая над близко расположенным широким рулём. Правда, материал и профиль седла мог быть покомфортнее, плюс добавляет дискомфорта жар от выпускной системы. Поэтому рабочее место BMW, которое срисовали с традиционных родстеров, выглядит предпочтительнее. Yamaha же, где руки отставлены чуть дальше и на меньшую ширину, на фоне «европейцев» кажется компактной.

Прежняя каменная жёсткость KTM сменилась на приятную упругость, которую можно ставить в пример. BMW чуть подробнее повторяет профиль, а Yamaha стелет по дороге мягко и размеренно. Никаких регулировок гидравлики нет и в «стоке» быть не может. Поэтому, если хочется большего, придётся заглянуть в фирменные каталоги аксессуаров. Например, австрийцы для 390 Duke предлагают «гоночный» моноамортизатор WP (1500 $), а японцы для MT-03 готовы продать картриджи в вилку Öhlins NIX22 (965 $) и моноамортизатор Öhlins STX46 (740 $).

Впрочем, родстер KTM вообще воспитан тоньше и, что наиболее важно, совсем в ином для себя же прежнего ключе. Пока люди из Мюнхена пытались перещеголять старый «Дюк», их коллеги из Маттигхофена пошли ещё дальше: они сохранили и приумножили главные достоинства предшественника, попутно выбросив в корзину конструкторского бюро ровно то, за что все, включая нас, ругали 390 Duke.

Выпускная система KTM сильно нагревается, а вместе с ней и сиденье, отчего в тягучих городских пробках бывает жарковато. Ничего не поделаешь – издержки «Евро-4».

Подвеска чрезмерно жесткая? Больше нет. Теперь она достаточно комфортная, чтобы не объезжать ямы и не сбрасывать газ перед «лежачими полицаями». Встал на дугу – и даже на кочках стоишь, а не вихляешься и прыгаешь. Теснота за рулём? Пропала. Сейчас сидишь свободно, широко расставив руки и по-супермотардовски нависая над вилкой. Слепые приборы с мелкой графикой? Получите цветную панель размером с планшет и кучей настроек. Головной свет с лампами накаливания не моден? Вот вам на диодах. 

Как результат, кайф в городе наступает даже раньше, чем срабатывают развешенные повсюду фоторадары. На этом азартном «оранжевом апельсине» хочется ехать, ритмично перекладывая из виража в вираж. Маленький чертёнок!Так что по сумме качеств KTM в нашей компании – вне конкуренции. Будучи скомпонованным из «осьмушечной» ходовой и «четырехсотого» мотора, он хорош своей вертлявостью и энерговооруженностью – жизнерадостный мотоцикл! Ну а то, что в духоте пробок жар от выпускной системы греет левую ногу и пятую точку, – нельзя же быть идеалом во всём! 

Мотоциклы на тест предоставлены компаниями BMW Russland Trading, «Байк Ленд» и Yamaha Motor CIS. Экипировка Alpinestars и Shoei предоставлена магазином «Байк Ленд», экипировка Macna, Forma и HJC – магазином «Мистер Мото», брюки 5.11 – компанией Tactec.ru. Замеры на диностенде проведены в техническом центре AES-Moto.

Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .

↑ Наверх