Клубок противоречий

18 августа 2014

Этот сложносочиненный маятник модели BB3, сваренный из нескольких фрезерованных деталей, я уже видел. И даже держал в руках. Дело было год назад, когда мы вместе с нашим фотографом Александром Батыру гостили у Bimota в ее штаб-квартире в Римини («Мото» №7–2013). И вот готов сам мотоцикл, приводимый в движение «литровой четверкой» от BMW S1000RR.

Выпуск:
Журнал «МОТО» – август 2014

Автор:
Роман АБАЛАКИН, фото Bimota и Александра БАТЫРУ

Теги:
Bimota / BB3 / Тест / BMW / S1000RR / HP4 /

Просмотры:
4320

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Не ходовой прототип, а предсерийный образец, в котором, по словам главного конструктора Андреа Аквавива, нашло отражение все лучшее из немецкой и итальянской инженерных школ. Жаль, по-английски Андреа почти не говорит, отчего любая непродолжительная беседа превращается либо в театр пантомимы, либо в аналог пресс-конференции с обязательным присутствием переводчика – не общение, а какие-то пляски с бубнами. Куда проще запытать своими вопросами его «правую руку» в конструкторском бюро – большого добряка Массимо Густато. Благо тот всегда готов поделиться интересными фактами: «А ты знаешь, сколько требуется времени на изготовление маятника? Целых шестнадцать часов! И начинает он свой путь в виде бруска алюминия массой 90 кг».

Да тут, куда ни глянь, везде – сплошь фрезерованный алюминий и карбон. Шик? Ши-и-ик… Иначе и быть не может. Потому как после прихода Марко Кьянчьянези и его партнера Даниэле Лонгони, перекупивших по случаю компанию у Роберто Комини, ставка на эксклюзивность и премиальность делается небывалая. И, конечно же, на итальянский дизайн.

Какие гладкие аэродинамически выверенные обводы боковин, какой озорно вздернутый хвост, какие совершенные компоненты… Только не пойму, что при таком подходе заставило Хенри Боргесана (а именно он числится автором внешности) в очередной раз использовать один и тот же головной свет? Помнится, сначала характерный двухсекционный многогранник появился на DB5 Desiderio и DB6 Delirio, затем на Tesi 3D, позже на DB11, а теперь и на BB3… Не зачастил ли? Кому как, а лично мне новая Bimota «лицом» отдаленно напоминает Suzuki GSX-R1000 десятилетней давности, отчего едва народившаяся «итальянка» выглядит гораздо старше своего возраста. Но все остальное – безупречно!

Сплошное царство карбона и фрезерованного алюминия. Само собой,квикшифтер на Bimota BB3 тоже есть. Но работает он «по-спортивному» – под полным газом. В то время как «гражданский» вариант на BMW S1000RR допускает переключения в среднем диапазоне оборотов.

Взять, к примеру, комбинированную раму с трубчатой фермой из хромомолибденовой стали и фрезерованными алюминиевыми панелями, которая легче литой у BMW аж на 6 кг. Или уже упомянутый маятник, масса которого меньше на кило. Ведь настоящие же шедевры!

«При проектировании шасси геометрию рулевого управления мы позаимствовали у нашего гранприйного прототипа категории Moto2, – рассказывает Массимо Густато. – А вот точки крепления двигателя, а заодно и расположение осей ведущей звезды и маятника подсмотрели у S1000RR».

1. Материал водительского седла подобран не слишком удачно – скользкий. А вот пассажир на Bimota противопоказан. И причина даже не в том, что для него отсутствует специально отведенное место – просто подрамник скукожился ровно до границ водительского седла. Багажника, естественно, тоже нет: внутри карбонового хвоста спрятана часть электронной начинки.

2,3. И сам мотор, и управляющая электроника с трекшн-контролем, и антиблокировочная система тормозов, и проводка, и даже короб воздушного фильтра – все идентично таковому на BMW S1000RR. Но при помощи другой выпускной системы и измененных воздуховодов конструкторам Bimota удалось найти дополнительные семь «лошадей», доведя общее их число до двухсот.

4. К тормозам – никаких претензий. Как-никак, спереди стоят точно такие же Brembo M50, что и у Ducati 1199 Panigale.

5. Возможно, на «Бимоте» пока не смогли найти нужные настройки передней подвески, потому что именитый Öhlins демонстрирует размытую обратную связь.

Вот это да! А почему не у «топового» HP4? Он же слывет более экстремальным.

У опытного итальянца есть и на это ответ: «Мое мнение: с ним баварцы допустили ошибку. Косвенно этот факт подтверждается тем, что позже BMW выпустил специальный набор, позволяющий выставить ось маятника на «Эйч-пи» в прежнее положение».

В итоге примененные инженерами решения, включая купированный подрамник (его границы очерчены рабочим местом пилота) и бесчисленное количество углепластика (и «паук» обтекателя, и крепление номера – все из него), удержали сухую массу в пределах впечатляющих, хотя отнюдь не рекордных 179 кг… Правда, стандартный «Эс-эр-эр», если верить паспорту, весит на целый килограмм меньше! Где тут подвох?

Несмотря на новый вектор развития Bimota в сторону спорта, Массимо Густато все еще верит в успех проекта мега-эндуро DBx: «Довольно много их купили в Японии – значит, спрос есть. Так что мы будем их производить и дальше. А потом, может быть, дойдем и до туристической версии с более объемным баком, большим обтекателем и комплектом кофров».

Массимо реагирует моментально: «Никакого подвоха! Сейчас нет возможности продемонстрировать воочию, но наш мотоцикл все-таки легче. Кроме того, соотношение массы и мощности у BB3 ощутимо лучше. Потому что, поколдовав над воздуховодами и выпускной системой Arrow, мы выжали-таки из оригинального мотора S1000RR дополнительные 7 л.с.».

Да, но тот же BMW HP4 имеет в арсенале немногим меньше 200 «лошадей», да еще на 169 «сухих» кг. Опять обман?

Никоим образом! Просто передав права на использование силового агрегата, немцы строго-настрого запретили что-либо в нем менять: и сам мотор, и управляющую электронику с трекшн-контролем, и антиблокировочную систему тормозов, и проводку, и даже короб воздушного фильтра – все обязано остаться стандартным. А раз так, то и добытые легкой модернизацией впуска и выпуска скромные бонусные силы можно считать за счастье.

Даниэле ЛОНГОНИ (на фото слева): «У меня самого уже несколько лет Bimota DB9. Год назад я вместе с Марко Кьянчьянези побывал в головном офисе и производственном цехе в Римини. А когда вернулся домой, то сказал своей жене, что купил Bimota. Она спросила, что за модель, а я ответил: в общем-то, компанию целиком».

Зато есть один несомненный плюс: как сказал Андреа Аквавива, от донора «итальянке» достались все режимы. А значит… Нет времени объяснять… И терпения больше нет… Пора ехать! Race и Slick – наше всё! Пара кликов знакомыми кнопками по излаженному вдоль и поперек меню. Глядь, а указатель режим «Слик» пропускает, не останавливается. Да что ж это такое?

Со слов Массимо Густато, на отключении наиболее интересного из баварских режимов настоял сам BMW: «Иначе мы бы лишились гарантии на немецкие агрегаты. Причем, что самое обидное – взять и воткнуть в проводку спецкодер (номер детали: 12527727856 – прим. ред.), к сожалению, нельзя». Хотя мне кажется, что не все так печально. И раз уж электронная и механическая начинка одна, то в теории должен найтись способ, позволивший бы не только кодер воткнуть, но и применить весь ассортимент из линейки HP Race: спортивные «мозги», набор для калибровки, комплекс мер по подготовке к различным гоночным сериям и прочую «вкуснятину». А пока – «всего лишь» Race.

До Bimota BB3 итальянцы сотрудничали с баварцами дважды. В 1995 году на фабрике в Римини создали BB1 Supermono с двигателем от BMW F650, а в 2012-м для миланской выставки EICMA подготовили прототип BB2.

«Так… У тебя на всё про всё 15 минут, – по лицу Массимо я понял, что он не шутит. – Трассу вызубрил? Пошел!»

Автодром имени Тацио Нуволари (или Circuito Tazio Nuvolari), что в 60 км южнее Милана, на международный уровень не тянет: скромен, компактен и при этом весьма бесхитростен. Однако и у него есть козыри: две повторяющиеся, на первый взгляд, медленные секции (максимум под третью передачу), но с абсолютно разными, можно сказать, зеркальными характерами; пара крайне скоростных поворотов, заставляющих буквально лечь под мотоцикл; и длиннющий прямик, где двухсотсильный «литр» успевает разогнаться до 250 км/ч, прежде чем скобы Brembo M50 (да-да, точно такие же стоят на Ducati 1199 Panigale) погасят скорость перед бесконечным пологим правым. То что надо!

Мощь и тяга четырехцилиндрового сердца левиафана, передаваемые с минимумом потерь на заднее колесо, пьянили и застилали глаза волнами эндорфинов, еще будучи вживленными в тело «баварца». После трансплантации итальянскими хирургами не изменилось ровным счетом ничего. Каждое агрессивное переключение по ходу разгона отзывается неизбежной пляской переднего колеса под жесткий риф огрызающейся рядной «четверки». Отличие в том, что бимотовские технари настроили работу квикшифтера на спортивный лад, и отныне вколачивать передачи нужно лишь при полностью открытом дросселе.

Как ни печально это сознавать, но с выбором резины Bimota, кажется, промахнулась. Более чем адекватные при гражданском использовании Continental Race Attack в условиях трека сдаются довольно быстро. Вот бы переобуть «итальянку» во что-нибудь более подходящее да вытащить, например, в Мизано или Имолу… Да хоть на Moscow Raceway! Поскольку есть все основания полагать, что в иных условиях она поедет как следует.

Спорт заметен и через эргономику. Это только в заводских данных высота седла идентична бээмвэшному: сам Андреа Аквавива уверяет, что она все-таки выше на 10 мм. Рукоятки руля заметно опущены, а подножки, наоборот, подняты. Тем не менее удобно.

Вслед за рабочим местом ввысь подтянулся и центр тяжести – комплимент «итальянке»: несмотря на удлинившуюся колесную базу и увеличившийся угол наклона вилки, в повороты BB3 кидается с невиданным для S1000RR рвением. Вот оно – гранприйное наследие! Кто бы что ни говорил, а гонки реально улучшают породу. Пусть перемещаться в седле приходится чаще привычного, а на торможениях – сильно сдвигаться назад, отжимаясь от руля и отталкиваясь от подножек, прямо как учили когда-то в школе… Кажется, готов свернуть горы! Эх, была бы вилка Öhlins чуть «прозрачней». Ведь когда ты вошел во вкус и хочется большего – вылезают «баги».

Применение шины CAN, кроме очевидного плюса в виде сокращения количества проводов, имеет и обратную сторону: если какой-то потребитель энергии или подключенное устройство программно не прописано, система его не увидит. Именно поэтому и панель приборов, и пульты управления несут на себе клеймо BMW.

Я не строю иллюзий и прекрасно понимаю, что ездил пока не на финальном варианте, а на образце из установочной партии. Но на момент презентации специалисты из Andreani Group (они отвечали за доводку подвески), похоже, что-то недоглядели, недокрутили. Причем именно в вилке (с задним амортизатором проблем не было) – она слишком ватная.

Думаешь, сейчас войдешь на торможении в один из быстрых поворотов. Жмешь рычаги, вилка ныряет вниз. На первичном ходе все отлично, но когда навалившиеся массы начинают продавливать переднюю покрышку, появляется едва выраженный чаттеринг. Хуже, что в глубоком наклоне BB3 сначала неприятно соскальзывает «мордой» мимо апекса, а затем просто выплывает к наружному поребрику.

Кристиан ИДДОН, пилот Bimota Alstare Racing: «Увы, я не ездил на стандартном BB3. Пилотам «Супербайка» тесное общение с техникой, на которой они участвуют в чемпионате мира, запрещено. Кроме специально отведенных для этого тестовых дней, конечно… Но первые три этапа этого сезона мы откатали фактически на стандартных мотоциклах. Конечно, стояли другие картриджи в вилке и амортизатор, но в остальном – полный сток. Да и сейчас наши боевые «Бимоты» не слишком отличаются от конвейерных. Электроникой уж точно».

Да и нельзя сбрасывать со счетов еще несколько причин. Одна из них – промах в выборе шин. Как-никак Continental Race Attack не самая мягкая резина. Другая – сам трек. Он введен в строй совсем недавно, и на отдельных его участках под жарким итальянским солнцем на поверхности асфальта вытапливается смола, вынуждающая постоянно быть начеку. Скользко! Да так, что время от времени вспоминал отечественное «Нижегородское кольцо». Иногда комплекта новехоньких «бубликов» хватало ровно на одну 30-минутную сессию. Беда!

Вот бы переобуть «итальянку» во что-нибудь более подходящее да вытащить, например, в Мизано или Имолу… Да хоть на Moscow Raceway! Поскольку есть все основания полагать, что в иных условиях она поедет как следует. Изящно и непринужденно. Ведь в машинах скромной мануфактуры из Римини всегда главным был не двигатель, а шасси – то единственное, что достойно переплаты за марку Bimota. И очень хочется верить, что довести BB3 до ума ей поможет именитая супербайковская (а сейчас еще и заводская) команда Alstare Racing. Уж кто-кто, а она заинтересована в результате, как никто другой.

Итог

Один из самых легких, мощных и при этом эксклюзивных мотоциклов на рынке. Однако человек, выбирающий между Bimota BB3 и BMW S1000RR (HP4), вынужден будет прислушиваться больше к чувствам, чем к разуму.

Тест подготовлен при содействии компании Moto-Center.ru. Экипировка Berik и Arlen Ness на тест предоставлена компанией «Русмотоимпорт», шлем NEXX – компанией «Аояма Моторс».