Наука подковать

13 августа 2015

Лучше поздно, чем никогда: вслед за остальным миром нас наконец-то накрыло пит-байковой волной, породившей множество локальных и общероссийских соревнований. А с ростом уровня спортсменов повышаются и их аппетиты.


Наука подковать

Выпуск:
Журнал «МОТО» - август 2015

Автор:
Роман АБАЛАКИН, фото Игоря ТРОФИМЕНКО и автора

Теги:
Трек-тест / Питбайк / Super Cub / Zongshen /

Просмотры:
5715

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Еще не было случая, когда мне удавалось попробовать какой-нибудь мотардовский «пит», чтобы я сел и сразу, с места, нормально поехал. Вечно приходится притираться. Словно в первый раз. Никакого панибратства эта маленькая бестия не терпит: движения должны быть точные и выверенные — ничего лишнего. К тому же сверхкороткая колесная база, помноженная на специфичную «питовскую» геометрию, наделяет мотоцикл прямо-таки маниакальным стремлением упасть в повороте. Особенно на непрогретых шинах.


Видимо, пытаясь как-то скомпенсировать предрасположенность к «падучей», инженеры из Kayo после нескольких лет экспериментов c маятниками остановились на наиболее длинном варианте, прибавившем, по сравнению с прошлогодним, 30 мм. В теории подобное решение позволяет минимотарду IMR Corse 155R (именно под таким именем в Испании продается Kayo CRF GP1) относиться чуть более снисходительно ко многим ошибкам, которые все-таки имеют место быть.


Но на практике заехать в поворот как единое целое — не про него. На перекладках в «эсках» мягкий вилочный фронт и жесткий подвесочный тыл приводят к раскачкам, вынуждая энергичнее обычного перемещаться в седле и агрессивнее загружать вилку при маневрировании. Пробуешь найти верные настройки демпфирования отбоя моноаморизатора, крутишь туда-сюда, а отдачи — мизер. Куда продуктивнее перестать обращать внимание и приспособиться... Морда «уходит» в наклоне и на торможении? Ничего. Отлавливай и привыкай — такой навык всегда пригодится.

У стандартного IMR Corse 155R вилка лишена настроек, а вот на моноамортизаторе можно поиграться с гидравликой отбоя. Но если заниматься тренировками всерьез, один черт менять всю подвеску. В результате, после визита в Pinamoto, на пит-байке появился «перевертыш» Marzocchi и амортизатор FG Gubellini FQT11. К слову, длина амортизатора регулируется в пределах 270-280 мм, за счет чего можно подкорректировать геометрию шасси.

«Столь привычного по большим мотоциклам плавного перехода от полной вертикали до низкого наклона тут быть не может. Не умеет он так ездить, — говорит основатель Pinamoto Racing Services Анхель Пина Гарсия. — Выход один — свешиваться ну очень сильно. И не только пятой точкой, а всем телом».

Ему доверять можно: силами Анхеля подготовлена куча гоночных «питов». Один из них стоит тут же — на картодроме в испанской Альбайде. И не в одиночестве, а вместе со своим хозяином — Раулем Мираллес Альваресом, победившем на нем годом ранее в национальном испанском кубке ANPA.

В зависимости от года выпуска маятники минимотардов IMR (Kayo) могут отличаться по длине.

Проще, видимо, перечислить то немногое, что у «запиленного» экземпляра осталось от донора. Мало того, что старую стальную раму выкинули на помойку, прикупив в одной из мотолавок вместо нее алюминиевую и приладив к ней короткий маятник от прошлых поколений минимотардов IMR. Так еще и безымянные азиатские подвески поменяли на изделия Marzocchi и FG Gubellini, после чего ответные реакции стали острее прежнего, но в то же время более предсказуемыми и однозначными. При этом никаких тебе «посидеть в седле мешком». Наоборот! Прокачанная и отрегулированная под запросы Рауля механическая блоха требует большей вовлеченности в процесс управления. В полном соответствии с философией гоночного инструмента, когда он делает ровно то, чего от него хочешь добиться: на торможении скользить чуть шире, точно следовать по траектории или чуть выставить в занос... До чистого удовольствия еще не хватает какой-то мелочи, но оно уже близко. И здесь заметно более широкий и высокий руль как нельзя кстати: за «стоковый» при активной рулежке непременно задевают колени.

Слева – стандартная 155‑кубовая вариация на тему хондовской Super Cub от Zongshen, а справа – его 190‑кубовый «запиленный» вариант. Для того чтобы коленвал с увеличенным ходом поместился в стандартный цилиндр и слегка модифицированный картер, между ними пришлось подложить специальную проставку из алюминия. Кроме того, шатун установлен кованый, впускной и выпускной каналы головки цилиндров отполированы, клапаны вместе с более жесткими пружинами подобраны иные, а коробка передач переработана вместе с селектором. В общей сложности в модернизацию двигателя было вложено примерно 2000 €, что позволило поднять отдачу с 16 до 25 сил.

В стандартной 155-кубовой вариации на тему Super Cub двухклапанная «одностволка» производства Zongshen выдает где-то 16 сил и худо-бедно тянет почти с холостых. Вибрации?.. Они есть, да. Во всем диапазоне оборотов, как и у большинства подобных «кабовских» агрегатов. Но кого в действительности это волнует? Чай, не гражданская машина для прогулок знойными летними вечерами.


В версии от Pinamoto «лошадок» уже 25 — разница впечатляет. Зато какой она достигнута ценой! Ради дополнительных 34 «кубов» внутрь помещен коленвал с увеличенным до 67 мм ходом, что потребовало установки проставки. Шатун теперь кованый. Распредвал вместе с приводными шестернями, а заодно и клапаны с пружинами тоже «не совсем» стандартные. Впускной и выпускной каналы в головке отполированы. Прежний примитивный карбюратор Molkt с 22-миллиметровым диффузором выкинут вместе с патрубком, а взамен него найден Mikuni с «дырой» диаметром 30 мм. Плюс, чтобы принудить коробку передач работать слаженно и четко (причем без сцепления — как вверх, так и вниз), пришлось не только поковыряться с ней, но и доработать селектор. Само собой, финальная сборка производилась с применением подшипников «цивилизованного» происхождения.

Карбюратор Molkt, поставляемый на конвейер IMR китайской компанией Zhongyuang Motorcycle Parts, имеет заводской индекс TZ28A. Однако, как это часто бывает с юго-восточными азиатами, цифры редко когда что-то значат: диаметр диффузора – 22 мм. В Pinamoto Racing Services вместо него установили Mikuni с «дырой» 30 мм.

В итоге же, потратив на один лишь мотор 2000 €, генетики из Pinamoto заполучили озлобленного гнома, у которого «низов» нет от слова «совсем». Езда в натяг вызывает приступы эпилепсии. А вся жизнь и цирк с 25 «конями» проявляются ближе к отсечке. Иными словами, прощай, снисходительное отношение к ошибкам на выходе... Ну и пусть! Все равно от одного виража к другому «топишь» исключительно с выкрученным на всю дросселем.

Вот тогда-то и осознаешь, что двухпоршневые Brembo и радиальный тормозной цилиндр спереди — это не сумасбродная прихоть тюнингера, а острая необходимость. Тот типичный «ноу-нейм» плавающего типа, с рождения подаренный «Корсе-Эр» ее создателями, удовлетворит разве что натур неспешных. Всем остальным их тормозной динамики будет явно недостаточно.

Безымянных двухпоршневых плавающих скоб и главного тормозного цилиндра стандартному IMR хватает исключительно для покатушек в прогулочном темпе. Так что закономерным шагом выглядит замена всех основных механизмов на Brembo, а диска – на Galfer DG629FLS.

Конечно, всегда можно найти компромисс между эффективностью и стоимостью. Тот же IMR Racing на домашнем рынке предлагает за 1800 € «кубковую» Corse 155 Copa GP PVP, где и подвески поприличнее (сзади — так и вовсе FG Gubellini FQT11), и фронтальный суппорт уже радиальный. Но в какую бы яркую испанскую обертку минимотард не обернули, суть остается все той же: Китай — он такой Китай. Будь он другим, не приходилось бы ради успешного и хоть сколько-нибудь безоблачного сезона перебирать мотор сразу после извлечения из коробки. Да и вряд ли бы один из «питов» подо мной загорелся...


Сессия на IMR Corse 155 R. Дергаю кик — пых, и молчок. Какой-то странный сизый дымок потянулся из поролонового воздушного фильтра... А! Горим! Прямо так, руками, хватаю объятый огнем кусок поролона и выбрасываю куда подальше. На этот раз вроде обошлось... Но, извините, какого черта? Причем этот «баг» встречается на многих «питах», а лечится либо заменой стандартного фильтра на сетчатый K&N, либо удалением его как такового.


Впрочем, главное достоинство — относительная доступность — пока перекрывает все остальные неудобства. Хотя есть подозрение, что это ненадолго. На последних этапах российского первенства по минимотарду Макар Юрченко пилотировал довольно продвинутый JMC 160 PRO, а Владимир Леонов — и вовсе «топовый» YCF Factory SP3 со 190-кубовым четырехклапанным двигателем Daytona Anima 2.0. И если первый стоит 154 тыс. рублей, то второй — аж 215 тысяч! А ведь не так давно итальянский Polini XP 4T Minimotard Air 150 за 2750 € или американский BBR MM12P за 5000 $ называли непомерно дорогими... Ничего не поделаешь: гонка вооружений и тут набирает обороты. Следующий шаг — создание специальных машин. Как в той же Испании.


Итог 

Понятно, что между двумя минимотардами не то что разница — пропасть. Базовый IMR Corse 155 R или Kayo CRF GP1 — это стартовый вариант для начала тренировок. А вот экзепляр, подготовленный Pinamoto Racing Services, — чистый спорт со всеми сопутствующими.

Материал подготовлен при содействии DMC Panavto-Yamaha.


Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх