Вторая производная

06 апреля 2015

Спустя всего два года Ducati выпустила уже второе, куда более серьезное обновление своего кроссовера. Спешка имеет резоны: конкуренты не дремлют ни с матчастью, ни с ценовой политикой. В результате MTS 1200S суждено стать самым дорогим кроссовером на моторынке (и европейском, и российском). Насколько оправданы премиум-амбиции итальянцев? Проверить это мне предстояло среди постапокалиптических пейзажей острова Лансароте.


Вторая производная

Выпуск:
Журнал «МОТО» - апрель 2015

Автор:
.Stinger, фото Ducati

Теги:
Ducati / Multistrada / Multistrada 1200 / Тест /

Просмотры:
3636

Оставить комментарий

Поделиться с друзьями:

Казалось бы, что еще можно сделать с мотором 1979 года? За 35 (прописью: тридцать пять) лет движок переработан почти полностью. Усилен «низ», сцепление сначала потеряло, а потом вновь обрело масляную ванну, рабочий объем подрос в 2,4 (!) раза, охлаждение стало жидкостным, головки – полностью иными и 4‑клапанными, мощность выросла на разных версиях почти вчетверо… Казалось, всё, что могли выжать из почтенной конструкции, уже выжали. 

Оказывается, нет. Теперь головки цилиндров обрели гидравлические фазовращатели (впервые в мотоциклетном двигателестроении и на впуске и на выпуске), позволяющие получить два мотора – «тяговитый» и «мощностной» – в одном, причем с плавным переходом из одного состояния в другое. Это, а также измененный эйрбокс, переработанный выпуск и новые 56‑миллиметровые дроссельные узлы с 10‑дырчатыми форсунками, позволило поднять мощность на 10 сил, а момент на 10 Н·м, не жертвуя плавностью характера. А давать безопасный выход этой энергии призван в помощь инерционный измерительный блок (точнее, комплекс блоков), вносящий поправки на угол наклона мотоцикла в трэкшн, ABS и вили-контроль – ну и, соответственно, переработанный «вычислительный центр». Плюс новый задний тормоз, с увеличенным тормозным диском и плавающим 2‑поршневым суппортом, давно просившийся на этот мотоцикл. Плюс (для версии S) новая передняя вилка. Плюс (опять же в версии S – которая теперь, похоже, основная) адаптивная фара, изменяющая направление светового пучка при наклоне мотоцикла больше 8 градусов. А еще блютус, круиз-контроль… 

Презентацию устроили в уникальной вулканической пещере Куэва-де-лос-Вердес, которая находится на северо-восточной части острова у подножия горы Корона.

И – новый «пластик». Прежние версии мне не нравились однозначно (уж простите, соратники по Ducati Owners Club). А вот рестайлинг вызывает горячее «одобрямс». Да, экстерьер не стал экспрессивным – не помоглани «зауженная» оптика (светодиодная, кстати), ни «слоеный» дизайн «щек» – раздавшихся, к слову, на 40 мм вширь – зато мотоцикл выглядит намного дороже. Новый стайлинг я бы назвал, скорее, немецким – замысловато проработанным, но сдержанным эмоционально – на что намекали и стоявшие неподалеку машины сопровождения, естественно, марки Audi. А дизайн приборной панели с 5‑дюймовым цветным (наконец‑то!) дисплеем так и вовсе бодр и весел. 

Новая приборная панель с цветным 5‑дюймовым дисплеем не только удобнее, но и подчеркивает супернавороченность электроникой. Чего не скажешь о приборной доске «упрощенной» версии, чей дизайн – уже вчерашний день.

Но для начала меня усадили на упрощенную, «безбуквенную» версию. Там нет ни электронной подвески, ни блютуса, приборная панель ч / б, оптика обычная, на лампах и без «заглядывающих за поворот» секций, а передние суппорты (брембовские, само собой) не топовые М50, а более бюджетной модели 4.32. Зато и обновленный мотор, и новые тормоза на месте. 

Фазовращатели (впервые на мототехнике – и на впуске и на выпуске) позволили накинуть 10 сил на «номинале» и немногим меньше на более спокойных режимах, не пожертвовав ни эластичностью, ни спокойствием нрава.

Возможность тормозить в повороте я оценил сразу же – сначала осторожненько, потом, охамев, в полный рост. Тема, скажу я вам, грамотная: очень скоро она убережет не одну тысячу костей от гипса. Особенно не слишком опытных, особенно в слепых поворотах. И особенно если возможности шасси отстают от таковых у мотора. Как в данном случае. Нет, рама по‑прежнему жесткая, а подвески и тормоза неплохи, как и раньше. Но именно что неплохи, на четверочку. Особенно в сочетании с положенной кроссоверу умягченной подвеской. 

Список основных опций поделен на 4 пакета: Touring, Sport, Enduro и City. Оснащение всеми четырьмя вкупе с карбоном и прочими «допами» легко разгонит цену мотоцикла далеко за «два ляма».

Но движок‑то отнюдь не на четверочку! Он очень, очень мощный. И до того не овощу, теперь ему еще накидали мяса, причем во всем диапазоне примерно поровну. Ощущение, будто Testastretta 11 добавили кубов 200–300. Оставив характер нордическим, лишь с небольшим даже не подхватом, а оживанием в районе 7 тысяч. Очень похоже по характеру на 900‑кубовый «воздушник» Desmodue конца прошлого века – с поправкой на почти вдвое большую мощность, коей тогда не обладали даже 996 заводской команды WSBK. 

Лансароте – самый северный из больших Канарских островов. И хотя почти треть острова покрыта вулканическим пеплом и застывшей лавой, здесь живет 140 тысяч человек. Поэтому дорог на Лансароте много, хотя и узких и без обочины.



Съезд на проселок был непродолжительным. Успел лишь удостовериться, что в режиме Enduro трэкшн срабатывает по‑минимуму, ABS на заднем колесе отключается вовсе, а двухпоршневой плавающий задний суппорт намного эффективнее привычного дукатистам оппозитного. Ну и убедиться, что заводская настройка неэлектронной подвески подходит для аккуратного преодоления грунтовых участков. А еще это подвигло поджать задний амортизатор в надежде хоть как‑то улучшить управляемость. Склонность к заносу на ровных серпантинах почти пропала, но погоды это не сделало. Что поделать, посредственное «быстрое» демпфирование – это не только фактор комфорта и, если хотите, породы, но и худший «держак», чем мог бы быть. 

Рэйк уменьшен с 25 до 24,5 градусов, а вылет со 110 до 109 мм. Разницы я не заметил. А вот увеличение угла поворота руля (и так немаленького по меркам Ducati) с 38 до 40 градусов на сторону – оценил сполна.

Худший по сравнению с «полноценной» версией, той, что с индексом S. На нашем тесте их издалека отличаешь по белому окрасу («упрощенец» выпускается только красным) и оснащению пакетом Touring, в который входят боковые кофры, «теплый руль» и центральная подставка. Вблизи замечаешь суппорты М50, светодиодную оптику и двухцветные щитки на руле, а умостившись в седле – цветную приборную панель, вносящую немало шарма в общий антураж этого топ-кроссовера. Но главное отличие, безусловно, та самая электронная подвеска. Для чистоты эксперимента оставляю настройки в том же режиме Touring, что и у «упрощенца», и… 

Новые пульты удобнее не только прежних, но и устанавливаемых у конкурентов.

Ого! Даром что производитель подвесок – тоже Sachs, здесь они просто несопоставимы! Чуть более мягкие пружины, сравнимое «медленное» демпфирование – и породистое «быстрое». Скорость в поворотах выше существенно, при этом ни малейших намеков ни на занос, ни на тем более начало сноса. При этом комфорт потрясающ. Что с аэродинамикой? Отлично! К сожалению, мне не довелось поездить в режимах «за 200», как ни пытался периодически отставать от своей группы, потому не смог определить скорость начала разгрузки передка, отмечу лишь, что на 190 км / ч на нее не было даже намека. Ветрозащита хороша, с двумя оговорками: лишь в верхнем положении ветровика (в которое ставишь стекло на ходу влегкую, несмотря на более простой механизм, нежели на «мокром гусе») – а само стекло узковато (я за неделю до теста застудил шею, а потому, наклоняясь внутрь поворота, очень болезненно воспринимал поток аккурат в застуженное место). Эргономика же, как и раньше, безупречна, а широкое мягкое седло, несмотря на ограниченную возможность смещения задницы вперед-назад, по‑прежнему комфортно. 

Широкое (очень широкое!) седло теперь заужено на 20 мм в средней части для удобства езды стоя – а его высоту можно регулировать.

Пришла пора и электроникой поиграться. Сначала путем внешних воздействий на датчики «вычислительного центра». Серия поворотов лишь слегка ужесточила подвески, потому решил интенсивно повилять посреди дороги. Сработало! Новая электроника читает пять параметров – не только углы курса, крена и тангажа, но и угловые скорости поворота и наклона. Задержка пусть и не нулевая, но почти незаметная. Теперь, на очередной остановке, уже играю кнопочками и перевожу системы («оптом», пусть меню и позволяет поработать с параметрами индивидуально) в режим Sport. Подвеска существенно жестче, отзыв мотора на ручку чуть резче, срабатывание трэкшна и ABS сильно позже. Теперь о том, что подо мной кроссовер, напоминает лишь характерная «прямосидящая» эргономика с широченным рулем. В остальном мотоцикл – полноценный спорт-турист, который если и даст шанс «ка-эсу» или «выферу», то только по части максималки ввиду несопоставимого фронтального сечения. Но не по динамике, управляемости, а подавно породистости, в чем заслуга и более прозрачной связи с топовыми (по крайней мере, для «гражданских» мотоциклов) суппортами. 

Фазовращатели, в отличие от хондовского Hyper VTEC, позволяют превращать мотор из «паровозного» в «крутильный» плавно, без рывков. Впечатления – как будто старому мотору накинули кубов триста!

И – мотора. Одного из лучших движков современности – несмотря на возраст изначальной разработки, когда‑то предназначавшейся для (вы только не смейтесь) entry-level модели Ducati. 



Итог 

Новая порция электрификации и оцифровки (слава Audi!) пошла MTS на пользу. Выглядит (и ощущается на ходу) намного дороже, упакован куда серьезнее, отдача существенно выше – при этом характер по‑прежнему ровный, комфорт немногим ниже «гран-туристского», а дружественность к водителю, приличествующая кроссоверу, стала даже выше. Это если сравнивать с предшественницей. Так же очевиден премиум-статус новинки даже в сравнении с конкурентами (включая спорт-туристов). Даже несмотря на отсутствие системы бортдиагностики, контроля за давлением в шинах и квикшифтера. А вот упрощенная версия, без буквы S в индексе, разочаровала. Подвески на твердую четверку, не изменившиеся с предшествующих версий, совсем не сочетаются с еще более мощным двигателем. Да и прочие упрощения не к лицу мотоциклу со столь увесистым ценником – и уж точно не оправдывают 11‑процентную экономию в цене неукомплектованного (кофрами и прочим) мотоцикла. 

Экипировка предоставлена компанией «Панавто».


Материалы по теме:

Оставить комментарий

Для добавления комментария требуется зарегистрироваться или авторизоваться на сайте .


↑ Наверх